Забыли пароль?

Зарегистрироваться на сайте

Отменить

Корабли ложатся на курс

7 июня 2010 года, D' (Д-штрих), Евгения Обухова

Акции пароходств и портов пока неликвидны, а между тем они довольно успешно ведут бизнес. Впереди — новые терминалы, сухогрузы и танкеры.

Вулканы ведут себя все активнее, и деньги из-за них теряют все, кроме тех, кто занят автомобильными и морскими перевозками. Правда, выгода последних условна: самолетами обычно доставляют малогабаритные и скоропортящиеся грузы, но с другой стороны, никто пока не придумал, как можно добраться из США или Великобритании до Европы, кроме как самолетом или морем. Это, конечно, лишь присказка  именно российский флот вряд ли сможет извлечь из активности вулканов выгоду. Но в целом мировая экономика очень сильно влияет на бизнес отечественных пароходств и портов.

По данным Росморречфлота, грузооборот морских портов России за первый квартал 2010 года вырос по сравнению с тем же периодом прошлого года на 11%, до 122,98 млн т. При этом объем экспортных грузов стал больше на 12,6% (в основном за счет контейнеров, удобрений, угля и металлов), а объем перевалки импортных грузов вырос на треть. На 50% больше, чем год назад,  в наших портах было отгружено импортных контейнеров  в Россию постепенно возвращаются потоки одежды, обуви, бытовой техники и прочего ширпотреба.

В мире ситуация с морскими перевозками тоже выправляется: Baltic Dry Index, отражающий стоимость фрахта сухогрузов, перевозящих уголь, сталь и зерно, постепенно подрастает. Однако сейчас его значение колеблется в районе 3500 пунктов  это в три раза ниже пиковых 11 тыс. пунктов начала 2008 года. Собственно, полученные за фрахт деньги  это и есть основной источник дохода пароходств. Правда, стоимость фрахта может не вырасти до пиковых значений еще долго.  "Негативное влияние на уровень мировых фрахтовых ставок может оказать ввод в строй большого количества новых судов по размещенным в докризисный период заказам,  говорится в квартальном отчете Мурманского морского пароходства.  Поскольку в течение 2007-2008 годов портфели заказов верфей на постройку новых судов были достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед, то их выполнение может обострить избыток транспортного тоннажа в мире". Кроме того, конкуренция на рынке морских перевозок становится все острее  Приморское морское пароходство в своем квартальном отчете указывает на судоходные компании Китая, которые растут слишком быстро.

Что же еще влияет на доходы морских перевозчиков? Цены на нефть  топливо у сухогрузов и танкеров составляет существенную часть издержек.

Всего в мире сегодня грузы морем перевозят около 40 тыс. судов общим дедвейтом более 900 млн т. Россия контролирует 1403 судна общим дедвейтом 17 млн т, то есть занимает не слишком большую долю рынка. При этом из отчетов пароходств видно, что редко в их активах находятся сами суда. Чаще пароходство представляет собой  холдинг, состоящий из российского ОАО и нескольких зарегистрированных в оффшоре "дочек", которые и осуществляют грузовые перевозки морем и держат на своих балансах основной флот. К примеру, у Приморского морского пароходства все танкеры зарегистрированы на оффшорные компании. Так, по подсчетам того же Росморречфлота, в  прошлом году отечественные пароходства получили 24 новых судна общим дедвейтом около 2 млн т, но лишь три из них были зарегистрированы под российским флагом. В этом году российские компании получат еще 14 морских судов, и уже понятно, что крайне незначительная часть из них окажется под российским флагом. Это означает, что реальные активы пароходств, имеющих оффшорные "дочки", скорее всего, больше, чем показано в их отчетности, но при желании основных собственников легко могут "уплыть из рук".

"Порядка 75-80% судов российских компаний ходят под флагами других государств,  рассказал D’ специалист департамента торговли и продаж UFS Investment Company Сергей Горев.  Причина  условия национального судового реестра. В РФ налоги на содержание судов велики, по данным Союза российских судовладельцев, налоги с прибыли пароходств в 2006 году доходили до 88%. При этом суда российского флага очень старые по возрасту, а строительство новых судов требует длинных и дешевых кредитов. По этим причинам российские судоходные компании вынуждены регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где налоги значительно ниже. Справедливости ради надо сказать, что регистрация судов на оффшорные компании стала мировой практикой. Но, безусловно, тот факт, что большинство судов у российских пароходств зарегистрировано на оффшорные "дочки", предполагает, что вся прибыль отражается в отчетах оффшорных дочерних компаний и не отражена на балансе компании, являющейся головной".

На биржах довольно много акций пароходств и портов, но практически все они  за исключением "фишки" сектора, Дальневосточного морского торгового пароходства и Новороссийского порта  неликвидны (большая часть находится в RTS Board). Исторически сложилось так, что у каждого пароходства своя специализация: ДВМП по большей части занято контейнерами (оно и понятно, рядом  всемирная житница ширпотреба Китай), Приморское морское пароходство и Новороссийское морское пароходство ("Новошип") возят танкерами нефть, Мурманское морское пароходство по большей части доставляет уголь, металлы и удобрения. Неликвидом в лице акций сектора занимается довольно мало аналитиков, а между тем морские перевозки  это целый отдельный сектор, который будет расти хотя бы потому, что в целом экономика и потребление в мире имеют восходящий тренд. Кроме того, в секторе морских перевозок и портов практически не начинались передел собственности и консолидация. Каждое пароходство хотело бы владеть мощностями по погрузке и портовой инфраструктурой. Так, перед кризисом ДВМП начинало строить контейнерный терминал в Усть-Луге (под Санкт-Петербургом), и до сих пор собирается строить новые мощности во Владивостокском морском порту (см. ниже). Национальная контейнерная компания (НКК), принадлежащая на 50% ДВМП (а вернее, ее материнской компании FESCO), в свою очередь уже владеет крупнейшим в России Первым контейнерным терминалом в Санкт-Петербурге, а также терминалами в Новороссийске. Мурманское морское пароходство указывает, что в его планах  строительство нефтеперевалочного комплекса на западном берегу Кольского залива. Новороссийский торговый порт и Новороссийское морское пароходство ("Новошип") сейчас никак не связаны между собой, хотя логично было бы объединить эти бизнесы. В целом транспортная инфраструктура РФ развита довольно слабо, что делает инвестиции в нее заманчивыми.

Весь мир сейчас переходит к так называемым интермодальным перевозкам  когда один и тот же перевозчик доставляет груз до конечного пункта любыми видами транспорта (к примеру, на автомобиле в порт, потом морем, в порту назначения сгружает и дальше везет по железной дороге). Российским транспортным компаниям сам Бог и география велели заниматься такими перевозками в отношении транзитных грузов, а это значит, что в перспективе (пусть и далекой) пароходства, порты, стивидорные компании (владельцы причала, осуществляющие погрузку и разгрузку, то есть операторы порта), а также железнодорожные перевозчики будут объединяться в холдинги. Обычно консолидация сопровождается ростом рыночной стоимости акций. Правда, в случае с пароходствами может иметь место такая неприятная вещь, как принудительный выкуп у миноритариев или размывание их долей. Но в целом идея заработать на модернизации транспорта, в первую очередь, морского, выглядит здравой.

Сергей Горев напоминает, что с января 2006 года действует закон о "втором" реестре  Российском международном реестре судов, зарегистрированные в нем суда могут вдвое уменьшить свою налоговую нагрузку, однако чтобы этот закон заработал в полную силу, необходимо принять список портов, в которых смогут быть зарегистрированы суда из РМРС. Скорее всего, в него войдут крупнейшие порты страны: Новороссийск, Санкт-Петербург, Владивосток, Архангельск, Мурманск, Калининград. И кстати, в отличие от пароходства, порт не может вывести свои активы в оффшор.

Сейчас российские порты перерабатывают 82% грузов российской внешней торговли. 10 лет назад им доставалось всего 46% грузов. С этого года начинает действовать федеральная целевая программа "Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)", из бюджета на нее уйдет 180 млрд руб. Глава Росморречфлота Александр Давыденко уже заявил, что в первую очередь будут развиваться порты Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Тамань, Оля, Восточный, Ванино  они должны стать ключевыми портами международных транспортных коридоров. По акциям Мурманского морского торгового порта в RTS Board стоит только котировка на покупку, исходя из нее капитализация порта  $68 млн, порта Ванино  $36 млн.

Мы решили описать бизнес пароходств и портов более предметно и для удобства разделили акции по регионам.

Дальний восток: контейнеры подвели

Дальневосточное пароходство  самый известный морской перевозчик, даже можно сказать, самый "раскрученный". Видимо, поэтому акции ДВМП уже два года болтаются у отметки в два раза ниже максимумов.
Бизнес ДВМП нравится аналитикам прежде всего тем, что владелец компании Сергей Генералов активно строит транспортный холдинг. ДВМП является ядром транспортной компании FESCO, в которой несколько сопутствующих бизнесов: Владивостокский морской торговый порт, уже упоминавшийся оператор НКК, компания "Трансгарант"

(железнодорожные перевозки по Транссибу) и собственно ДВМП как морской перевозчик, при этом логистика и экспедирование приносят серьезную долю выручки.

Еще в прошлом году FESCO, чья долговая нагрузка превышала $1 млрд, начала активно искать кредиты и одновременно "сбрасывать балласт", чтобы не утонуть. Так, компания заморозила строительство терминала в Усть-Луге, отказалась от запланированного выкупа 50% акций Владивостокского морского торгового порта, расторгла контракт с польской верфью на строительство трех контейнеровозов и еще несколько судов продала китайским компаниям. Оно и понятно: кризис в первую очередь ударил по ДВМП, так как резко, почти вполовину, просели объемы контейнерных перевозок  а это основной бизнес пароходства. За 2008 год чистая прибыль FESCO по МСФО упала аж на 80%. В середине мая совет директоров ДВМП одобрил допэмиссию акций на 23,4%, от продажи этого пакета пароходство сможет выручить около $250 млн, которые пойдут либо на погашение долгов, либо на строительство мощностей во Владивостокском порту.

истый долг ДВМП в 2009 году снизился до $675 млн (на 21%), однако компания вряд ли сейчас будет думать о приобретениях,  оценивает текущую ситуацию управляющий активами ИК "Грандис Капитал" Андрей Толстоусов.  Покупать другие компании сейчас ДВМП может только за счет привлечения кредитов, но здесь ситуация сложная  у пароходства пока нет возможности наращивать объем кредитов, так как отношение "Долг/EBITDA" в 2009 году (прогноз) составляет 4,1. Это довольно опасно, ведь сектор морских грузоперевозок только-только начал восстанавливаться".

Имея в виду все эти оговорки, можно перейти к осторожному оптимизму: именно ДВМП является первым кандидатом на роль  крупного интермодального перевозчика. Так, в апреле 2010 года FESCO создала альянс с крупнейшим японским перевозчиком Mitsui & Co. Совместная компания  займется логистикой и транспортировкой японской электроники и бытовой техники. 

Вообще Дальний Восток  это транспортный узел, который до сих пор не работает на полную мощность. Аналитики "Тройки Диалог" в специальном отчете "Дальний Восток: нераскрытый потенциал" так пишут о своей поездке в этот регион: "В период кризиса экспорт сократился незначительно, а восстановился затем очень быстро. В то же время импорт снизился, и у транспортных компаний оказались лишние контейнерные мощности – пока их избыток составляет около 50% (что как раз говорит о том, что ДВМП еще какое-то время будет испытывать сложности с деньгами  D’). Как ни странно, на ряде экспортных направлений есть избыточные мощности. Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали загружены не полностью, поскольку объемы грузоперевозок по ним все еще намного меньше, чем в советское время. Мы спросили представителей морских портов и пароходств о том, есть ли ограничения для наращивания объемов экспорта, – и ответ был "нет". По словам представителей портов, есть ограничения на экспорт ряда продуктов, которые не вывозились за рубеж в советское время (например, зерно и уголь), но есть все возможности быстро построить новые терминалы и увеличить мощности".

Кроме того, рост грузопотока для дальневосточных транспортных компаний гарантирует строительство нефтепровода "Восточная Сибирь  Тихий океан". Все это подводит нас к простой мысли: ДВМП и FESCO есть куда расти, даже если этот рост будет небыстрым.

То же можно отнести и ко второму на Дальнем Востоке морскому перевозчику  Приморскому морскому пароходству (по аналогии с ДВМП тоже входит в группу  PRISCO, базируется в Находке). Особенность ПМП  специализация на перевозке нефти танкерами, поэтому Сахалинские проекты по добыче углеводородов радуют в первую очередь ПМП.  На работу с проектами "Сахалин-1" и "Сахалин-2" ПМП уже имеет долгосрочные контракты. "На бизнесе ПМП кризис практически не сказался,  рассказывает Толстоусов.  У компании 19 танкеров арктического класса дедвейтом 17,8 млн т (№2 в России после Совкомфлота). ПМП возит нефть и сжиженный газ с шельфа Сахалина в Японию, США и Южную Корею". Кроме того, флот ПМП  самый молодой: средний возраст судов PRISCO  менее трех лет.

Из отчета компании также следует, что она планирует все больше средств зарабатывать за счет круинга, или крюинга  "сдачи в аренду" экипажей. Вообще пароходство смотрит в будущее с оптимизмом: "Eжегодный общемировой рост потребления нефти ~1,7%; строительство нефтеперерабатывающих заводов в развивающихся странах создает дополнительные потребности в перевозках сырой нефти. В настоящее время рост спроса на нефтепродукты со стороны быстроразвивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона влечет за собой повышение фрахтовых ставок". Кстати, все это должно обрадовать также будущих акционеров Совкомфлота (см. ниже).

Новороссийск: нефть, зерно, IPO

Здесь базируются Новороссийское морское пароходство ("Новошип", на бирже обращается незначительная часть привилегированных акций, остальные были недавно выкуплены) и ликвидный Новороссийский морской торговый порт (владеет причалами и терминалами). Вот НМТП, в отличие от Дальневосточного "собрата по ликвидности", уже стоит столько же, сколько и до кризиса, а все потому, что не имел проблем с долгами и даже со снижением грузооборота. Наоборот, в прошлом году объемы перевалки через НМТП росли, это касалось железной руды, зерна, чугуна и нефтепродуктов (грузы, связанные со строительством и контейнеры  традиционно не  конек НМТП, их потоки в основном идут через другие порты). А зерно и нефть для портов  одни из самых прибыльных грузов.  В 2010 году НМТП собирается построить еще несколько терминалов, общий размер затрат  $100 млн. Вообще Новороссийский порт интересен хотя бы тем, что он самый крупный из всех российских портов и самый глубокий (это важно, так как чем крупнее танкер, тем большая глубина для него необходима). Есть предварительная информация, что в этом году правительство продаст принадлежащие ему 20% акций Новороссийского порта.

Впрочем, у НМТП есть свой риск, довольно специфический: руководство "Транснефти" пытается оспорить право НМТП на нефтеналивной комплекс "Шесхарис" (приносит порту треть доходов).

С "Новошипом" ситуация также интересная: компания выкупила большую часть обращавшихся на рынке привилегированных акций и погасила их, однако часть миноритариев не захотела расставаться с бумагами: слухи об IPO Совкомфлота, крупнейшего российского пароходства, курсируют уже несколько лет, и самые смелые ждут конвертации "префов" "Новошипа" в бумаги Совкомфлота. Оба пароходства перевозят главным образом нефть и нефтепродукты. Совкомфлот сейчас владеет танкерами суммарным дедвейтом в 18,8 млн т (из них 11 судов строится) и входит в топ-5 крупнейших танкерных компаний мира. Возглавляет компанию бывший министр транспорта РФ Сергей Франк. К 2015 году компания планирует быть уже третьей в мире по дедвейту, занять треть рынка перевозок нефти и удвоить все свои финансовые показатели. Понятно, что без масштабных инвестиций тут не обойтись  поэтому и нужно IPO.

"Акции Совкомфлота, очевидно, будут "фишкой" на рынке,  добавляет Андрей Толстоусов,  но пока отсутствует полная консолидированная отчетность компании за 2009 год (с включением в нее показателей ОАО "Новошип"), поэтому трудно что-либо сказать о справедливой стоимости акций компании. Очень приблизительно можно говорить, что капитализация Совкомфлота на IPO  должна превысить $2 млрд, с учетом "Новошипа", а также других активов".

Северо-запад: прокатиться в Арктику

Мурманское морское пароходство удивляет тем, что большую часть судов держит на собственном балансе. Вообще его активы выглядят солидно: кроме традиционных кипрских и панамских дочек  по 56,3% акций Северного морского пароходства и Северного речного пароходства, 91% "Треста Мурманскморстрой"  (занимается строительством и модернизацией портов) и 100% ООО "Ковдорслюда" (в свою очередь владеет 78% ОАО "Ковдорслюда", которое разрабатывает Ковдорское месторождение слюд и является единственным в России производителем слюдяной продукции для строительной, электротехнической, электродной, металлургической отраслей промышленности).

Основной доход ММП приносят перевозки угля и апатитов с Севера России, а также никеля на экспорт. ММП возит 80% грузов на Северном морском пути  от Мурманска до Чукотки. При этом, отмечают в пароходстве, уровень ставок на суда среднего размера, как у ММП (так называемые "хендисайзы"), более стабилен, чем фрахтовые ставки на крупные корабли. ММП активно обновляет свой флот, покупая балкеры (сухогрузы), а также планирует принять самое активное участие в перевозках нефти со Штокмановского месторождения и других месторождений с Арктического шельфа. Кроме того, как уже говорилось, ММП собирается строить в Кольском заливе нефтеперевалочный комплекс.

ММП пытается заработать в числе прочего и на туристах, предлагая им дайвинг в Арктике





Инвестиционные идеи
30 ноября 2016 года, АО "Открытие Брокер"

Алроса. Покупка после приватизации PDF, 154 КБ

В текущем году АЛРОСА имеет все шансы получить рекордные финансовые результаты, выраженные в рублях.

25 ноября 2016 года, Инвестиционная компания "АТОН"

ИНТЕР РАО: Торговая идея себя оправдала, потенциал реализован: ДЕРЖАТЬ PDF, 896 КБ

Акции «Интер РАО» подорожали на 28% с момента начала нами аналитического освещения компании 20 сентября, при этом только включение в индекс MSCI способствовало росту на 8%.

25 ноября 2016 года, Финансовая группа БКС

Покупаем обыкновенные акции Башнефти с целью последующего предъявления их к выкупу.

В соответствии с законодательством РФ ПАО «НК «Роснефть» направило 15.11.2016 в ПАО АНК «Башнефть» обязательное предложение о приобретении 55 466 137 обыкновенных акций ПАО АНК «Башнефть», составляющих 37,52% общего количества обыкновенных акций ПАО АНК «Башнефть». Ранее обязательное предложение было рассмотрено Банком России.

Блоги
  1. Брокер Фильм, Сегодня, 09:55

    Результаты тиража лотереи Русское Лото № 1185 от 25 июня 2017г. Самая популярная лотерея в нашей стране, Русское…
  2. Брокер Фильм, Вчера, 21:43

    Футбол «Чехия U21 — Дания U21» 24.06.2017 смотреть прямая трансляция онлайн по каналу Матч-тв Смотреть прямое включение на…
  3. Брокер Фильм, Вчера, 21:29

    Футбол «Италия U21 — Германия U21» 24.06.2017 смотреть прямая трансляция онлайн по каналу Матч-тв Смотреть прямое включение на…

Зарабатывайте на акциях мировых компаний!
Открыть брокерский счет.
Мои портфели

Как заработать на акциях российских кампаний? Просто!
Открыть брокерский счет.


Индикаторы
Индексы
MICEXINDEXCF2 047,42–0,4606.03
RTSI1 110,46+0,2006.03
Акции
GAZP134,60–0,1506.03
GMKN9 324–0,1306.03
LKOH3 079–0,2106.03
ROSN332,0–1,3406.03
SBER162,00–1,4606.03
VTBR0,06600,0006.03
Курсы валют
EUR66,68–0,4724.06
USD59,66–0,4924.06
EUR/USD1,09–0,5331.12
GBP/USD1,47–0,4331.12
USD/JPY120,17–0,2831.12
EURUSD_TOM1,060,0006.03
EUR_TODTOM0,02–0,0406.03
USD_TODTOM0,02–0,0306.03
Мировые рынки
Dow17 473,32–0,7431.12
FTSE6 242,32–0,5131.12
Nikkei 22519 033,71+0,2730.12
S&P 5002 049,94–0,6531.12
Золото1 059,98–0,1231.12
Нефть Brent37,6+3,1331.12