Забыли пароль?

Зарегистрироваться на сайте

Отменить

Куда летит ОАК

12 апреля 2011 года, D' (Д-штрих), Евгения Обухова
Статья на сайте-источнике: http://fincake.ru/d/magazines/115/articles/3389

Инвестировать ли в бизнес по строительству самолетов, который пока ничего не строит, но получает господдержку?

С начала 2011 года сразу несколько авиационных компаний, в первую очередь "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), провели допэмиссии акций. В частности, уставный капитал ОАК вырос на 20 млрд руб. и теперь превышает 200 млрд. Скорее всего, на этом корпорация прекратит дополнительно выпускать акции, а деньги станет брать у банков и на рынке облигаций.

Это означает, что новый этап перераспределения активов в самолетостроении не за горами. В ближайшем будущем все они должны быть не только сосредоточены в руках ОАК, но и разделены на три дивизиона: военная, гражданская (коммерческая) и специальная авиация, а заводы – модернизированы или закрыты. Сейчас у корпорации около 8% частных акционеров, новые бумаги также пока размещались по закрытой подписке в пользу РФ и Внешэкономбанка. Иными словами, деньги в компанию вливало государство.

Со стороны эта инвестиция кажется хорошей и достойной: если акции предприятий с госучастием и не обгоняют рынок в росте, то уж точно не падают быстрее него. Да и передав все заводы в одни руки, есть надежда сделать их эффективными и конкурентоспособными. В апреле президент Дмитрий Медведев пообещал до 2020 года выделить на развитие авиации 5 трлн руб. – это немыслимая сумма.

Скептики же считают ОАК мертвой структурой, где есть место только хищению государственных денег. Котировки ее акций уже довольно давно застыли на 0,30–0,40 руб., ценовой тенденции нет. Это хороший повод посмотреть на компанию, поскольку бесконечно так продолжаться не может.

Даешь триллион?

ОАК возникла по мановению руки президента в 2007 году. За девять месяцев 2010 года ей удалось получить более 1 млрд руб. чистой прибыли, а ведь еще два года назад она была убыточной. Причина заключается в том, что ее выручка выросла в два с лишним раза, но вместе с тем (что плохо) во столько же увеличилась и себестоимость. Поэтому работу ОАК пока нельзя назвать эффективной.

Кстати, публикуя в феврале предварительные результаты за весь прошлый год, корпорация не предоставила данных ни по чистой прибыли, ни по расходам. Неприятно и то, что консолидированная отчетность по МСФО раскрывается ею также из рук вон плохо: в январе этого года была опубликована информация аж за 2007 год. С другой стороны, это объяснимо: все последние годы ОАК постоянно приобретает новые компании, а их необходимо сводить в единую отчетность. Дело это действительно серьезное, особенно для такого сложного производства, как строительство самолетов.

Однако подобные мелкие финансовые "звоночки" – лишь следствие основных вопросов, которые вызывает работа корпорации. Если обратиться не к финансовой отчетности, а к операционной (то есть считать не деньги, а самолеты), цифры окажутся следующими: в 2010 году было продано 70 самолетов (при этом лишь семь построено), в 2011 году планируется реализовать более 100 машин, а в 2011–2013 годах – 450. Сюда входит и военная, и гражданская техника.

Капитализация ОАК сегодня составляет $2,87 млрд – не слишком маленькая цифра, учитывая ее финансовые показатели. При этом акции торгуются по 0,40 руб., что ниже их номинальной стоимости 1 руб. На рубеже 2012 года (по некоторым данным, 2015 года) корпорация должна выйти на IPO. Так что приверженцам идеи "государство не даст акциям своего детища торговаться ниже номинала" можно дальше не читать.

В принципе, бумаги ОАК представляют собой некий опцион: падать им в цене особенно некуда, зато рост может быть впечатляющим. Стратегия развития компании предусматривает следующие показатели: к 2015 году капитализация должна составить 400 млрд руб. (в пять раз больше текущего уровня) и дойти до 1 трлн руб. к 2025 году (в 12,5 раза выше), выручка – $12–14 млрд к 2015 году и $20–25 млрд к 2025 году. Получается, что к 2025 году ОАК может стоить больше, чем американский Lockheed Martin (выпускает военные самолеты и ракеты) сейчас, а вот зарабатывать – столько же, сколько и он. План корпорации произвести 450 самолетов как раз и предполагает прибыль $13,5 млрд.

Проблемы на гражданке

Теперь о реальности – или нереальности – производственных планов. Увы, если прочитать последовательно все новости об ОАК за последние три года, можно увидеть, что ожиданий было очень много, а вот реальных результатов мало. С одной стороны, самолетостроение отличается долгими, в несколько лет, производственными циклами. С другой – те данные, которые сообщаются об уже построенных машинах, заставляют любителей отечественной авиации насторожиться.

Кстати, проблем с военными самолетами у компании нет: они исправно поставляются в страны третьего мира и вызывают уважение у конкурентов. А в декабре прошлого года России удалось подписать контракт на $300 млн с индийской авиапромышленной корпорацией HAL: она профинансирует разработки эскизно-технического проекта российского истребителя пятого поколения Т-50, проводимые АХК "Сухой". После подписания договора аналитики уже заявили, что, если истребитель будет производиться серийно (опытный образец уже полетел), военный авиапром может быть спокоен за свое будущее аж до 2050 года.

Однако когда ОАК создавалась, основные ее надежды были связаны именно с гражданскими самолетами. Сейчас их доля в производстве меньше 20%, в планах же – довести ее до 60–70% и сделать сразу несколько конкурентоспособных гражданских авиалайнеров (речь,прежде всего, идет о ближнемагистральных судах). Понятно, что задача тут политическая: последние 20 лет гражданские самолеты выпускались в России не серийно, а штучно, на заказ. И президент, и премьер несколько раз заявляли, что их производство необходимо как минимум утроить, а в перспективе – снова перевести на серийные рельсы. Это настоящая задач-максимум: и "Аэрофлот", и "Трансаэро", и "Сибирь" – все крупные отечественные авиакомпании давно покупают Boeing и Airbus, причем договоренности с иностранцами оформлены на несколько лет вперед. Приобретать российские самолеты будут лишь авиаперевозчики "второго эшелона" – и тогда надо сконцентрироваться на ближне- и среднемагистральных судах. К ним относится, например, российско-украинский Ан-148. Однако наибольший интерес вызывают разработки АХК "Сухой" Superjet (проходит летные испытания) и "Иркута" МС-21, который существует пока что только на бумаге.

Самой неприятной новостью на данный момент остается крушение Ан-148 в ходе испытательного полета в марте этого года. Все члены экипажа, среди которых были и российские пилоты, и летчики из Мьянмы, погибли. Почти одновременно с этим государственная транспортная компания "Россия" (единственная из тех, кто эксплуатирует Ан-148) объявила, что эти лайнеры в прошлом году принесли ей 300 млн руб. убытка – все потому, что их подолгу приходилось дорабатывать. Хотя на конец 2010 года у ОАК были договоренности на поставку 96 таких самолетов, после публичного недовольства госкомпании и случившейся трагедии заказчики могут пересмотреть свои планы (как раз два аппарата должна была купить Мьянма, еще 10 – воронежская авиакомпания "Полет", и 18 судов – индийцы).

Фокус на поставщиков

Самолетостроение, помимо всего прочего, интересно тем, что вокруг него всегда образуется целый сонм компаний – это поставщики самых разных деталей и механизмов.

Почти сразу после своего создания ОАК взяла курс на аутсорсинг: считалось, что чем больше комплектующих будет производиться сторонними предприятиями, тем меньше окажутся издержки (в этом есть смысл, так как внутри вертикально интегрированной корпорации, какой и является ОАК, слишком много возможностей и соблазнов для коррупции и завышения цен).

Первым, с кем был заключен договор о сотрудничестве, стало самарское ОАО "Авиаагрегат" – теперь оно производит гидроцилиндры для подъема шасси самолетов. Его акции можно найти в RTS Board: правда, котировок по ним нет уже два года, но когда они были, капитализация компании оценивалась примерно в $37,6 тыс. (1,1 млн руб.). И это при том, что только за девять месяцев 2010 года она заработала 17 млн руб. чистой прибыли и исправно раскрывает ежеквартальную отчетность. 60,82% ее уставного капитала принадлежит "Ростехнологиям", что может служить своеобразной гарантией от слишком уж недоброжелательных действий по отношению к миноритариям, еще 20,4% – экс-гендиректору Геннадию Кулакову, 6,9% – Алексею Леушкину, 6,5% – "Транскапиталбанку".

Самое приятное, что "Авиаагрегат" исправно платит дивиденды и по привилегированным, и по обыкновенным акциям. Так, по итогам 2009 года владельцы "обычки" получили 11,26 руб. на штуку (напомним, их котировки в RTS Board составляли $0,05, то есть примерно 1,5 руб. – неплохая дивидендная доходность, 1000%! Хотя владельцы "префов" получили вдвое больше). Кроме того, шасси и гидроцилиндры для самолетов – лишь половина бизнеса самарского предприятия: компания производит еще и запчасти для железнодорожных вагонов, комбайнов, автомобилей ГАЗ и УАЗ.

Можно упомянуть еще концерн "Авионика", который будет поставлять системы авионики (бортового оборудования) "Иркуту" для будущего МС-21. В RTS Board есть бумаги входящего в него Московского научно-производственного комплекса "Авионика" им. О. В. Успенского (МНПК), капитализацию которого можно оценить примерно в $96 тыс. МНПК выплатил 18 руб. дивидендов на обыкновенную акцию по итогам 2009 года. Но его серьезным минусом является то, что и его управляющей организацией, и крупнейшим кредитором, и заказчиком выступает НПК "Элара". Обычно при таких схемах значительная часть денег может оставаться в УК. За девять месяцев 2010 года МНПК внезапно получил убыток, так что выплата дивидендов по итогам года под вопросом. Правда, у "Ростехнологий" здесь есть свой интерес (34% МНПК как раз принадлежат их "дочке", концерну "Авионика", а 51% – чебоксарскому ООО "Элоника"), но пока госкорпорация не начала приводить свои активы в порядок, акционерам МНПК, скорее, придется туго.

Еще один "обитатель" RTS Board из числа смежников ОАК – Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева (ММП), производитель двигателей, в первую очередь для истребителей МиГ. Котировок на покупку по нему нет, исходя из цен на продажу, оно стоит примерно $136 млн. Откуда взялась такая цифра для компании, которая несколько лет не выплачивала дивиденды и чьи убытки исчисляются миллиардами рублей? Видимо, продавцы надеются на то, что ММП будет окончательно выкуплено государством, – сейчас оно находится под управлением "Объединенной двигателестроительной корпорации". 90% акций принадлежит "Оборонпрому", еще около 4% – частному лицу по имени Владимир Перцев. "Оборонпром" уже практически консолидировал вертолетную отрасль, и теперь на очереди как раз двигателестроение (см. "Табунщик ОДК" стр. 26).

Кроме того, в начале зимы Генеральная прокуратура начала проверку ОАК и Казанского авиационного производственного объединения (КАПО), производителя лайнеров Ту-214, на предмет качества последних. Управление делами президента, которое пыталось эксплуатировать эти машины, выявило у них "технические проблемы". Итоги проверки до сих пор неизвестны (правда, Дмитрий Медведев уже публично заявил, что у самолета были неполадки с двигателем), но, скорее всего, производить их больше не будут.

Взамен Ту-214 и Ту-204 ОАК планирует создать новый среднемагистральный самолет – МС-21. Однако оправданны ли расходы на это – большой вопрос. МС-21 придется конкурировать с машинами Boeing и Airbus, а процесс его создания может затянуться на годы, если не на десяток лет. Соответственно, все это время корпорации придется набирать долги в банках и на открытом рынке.

Другая надежда ОАК – самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ), который наряду с Ан-148 должен был поддержать сегмент гражданской авиации. На конец 2010 года, по данным компании, уже было заказано 155 таких аппаратов, однако осенью прошлого года в прессу просочились данные, что реальный SSJ окажется на 3 т тяжелее, чем заявляли разработчики. Соответственно, и топлива он будет тратить на 10% больше. В декабре 2010 года должны были начаться поставки SSJ заказчикам, однако этого не произошло. При том что ОАК уже потратила на его создание почти $1,4 млрд (сумма вдвое больше запланированной).

Самолеты по частям

Так, имеет смысл покупка акций ОАК, или последовать примеру бывалых инвесторов и сосредоточиться на бумагах входящих в нее "дочек", благо многие из них еще торгуются на открытом рынке?

Как бы заработать?

Финансовое руководство ОАК отличается фантазией. Так, сразу после своего формирования в 2007 году корпорация резво взялась за добывание денег из своих "дочек": она брала у них беспроцентные займы на пять лет и сама же предоставляла средства другим дочерним компаниям под 12,5–14,5% годовых. Однако после того, как в Счетной палате узнали об этом и высказали недоумение относительно такого способа ведения дел, ОАК вряд ли продолжает зарабатывать на "дочках".

Стремясь любым путем нарастить доходы, корпорация пару лет назад даже выступила с весьма оригинальным предложением: она давала бы иностранные самолеты в лизинг авиакомпаниям, а те взамен должны были бы покупать у ОАК ее самолеты. Тогда же руководство компании собиралось в течение двух лет перенести все свои производственные мощности в Москву, на территорию ОКБ имени Туполева, а освободившиеся площади пустить с молотка примерно за $1,7 млрд. Продажу обещала организовать компания "Интеко", правда, теперь и об этом проекте ничего не слышно.

На самом деле во втором варианте есть свой резон: формирование конечной структуры компании еще не завершено, поэтому впереди совершенно точно будут выкупы акций у мелких акционеров и их обмен на бумаги ОАК. Так, в корпорации "Иркут" она владеет лишь 82,55%, а еще 11,89% принадлежит другой ее "дочке" – компании "Сухой". В конце зимы – начале весны "Иркут" разместил допэмиссию (ее выкупили основные акционеры, в первую очередь ОАК), в результате которой получил почти 18 млрд руб., а его уставный капитал вырос на 25%. Ранее за акцию "Иркута" на рынке просили более 24 руб., по этой же цене проводилась и последняя допэмиссия. Сейчас же эти бумаги торгуются в районе всего лишь 10 руб. Если ОАК будет дальше консолидировать "Иркут" и наводить лоск на свою структуру, то она вполне может попытаться сосредоточить в своих руках всю дочернюю компанию (фактически у нее и так есть почти 95%). Что означает новый выкуп, и, судя по ее прежней щедрости, миноритариев не обидят.

А если будет принято решение не тратить деньги, и оферты не произойдет или за ее основу возьмут текущую рыночную цену? В принципе, и сам "Иркут" выглядит довольно неплохо, его бизнес – это и военные самолеты (истребители Су), и модернизация Airbus A320 в грузовые версии (правда, работа ведется на СП "Иркута" и EADS). В прошлом году он заработал на треть больше, чем в 2009 году, и удвоил свой портфель заказов. В сущности, реальные деньги в ОАК зарабатывают лишь он да АХК "Сухой".

Однако в случае "Иркута" создание корпорации заставляет скорее нервничать, чем радоваться. Дело в том, что компания должна войти в подразделение "Гражданская авиация" и, соответственно, сосредоточиться на создании МС-21. Основное ее предприятие – Иркутский авиазавод – уже передало производство самолетов-амфибий (взлетающих и садящихся на воду) Бе-200 таганрогскому заводу, правда, выпускать учебно-боевые Як-130 и Су-30 (последние дают 80% выручки) оно еще продолжит.

Таганрогский куст и другие

Остальные идеи, связанные с реорганизацией и возможным светлым будущим ОАК, находятся среди неликвидных акций. Так, интересными выглядят бумаги совместной "дочки" ОАК и "Иркута" – Нижегородского авиастроительного завода "Сокол". Сейчас его капитализация, рассчитанная по котировкам в RTS Board, около $15 млн. Недавно он провел допэмиссию, которую выкупила ОАК, влив в капитал предприятия 2,5 млрд руб. При этом число акций "Сокола" увеличилось почти в четыре раза. Зато теперь он сможет покрыть убытки (их накопилось более 2 млрд руб.), и, возможно, ОАК, которая владеет в нем пакетом 68,3% (а доля эта, естественно, выросла после допэмиссии), решит приобрести и остальные акции (на конец 2010 года по 11% тогдашнего капитала было у "Нацинвестпромбанка" и "Финпромбанка"). Также заводу предстоит разобраться с 10 млрд руб. "коротких" долгов.

К 2012 году "Сокол" должен стать "финансово здоровым", а на его площади с РСК МиГ перенесут производство военных МиГов, прежде всего МиГ-29 (их выпуск также должен стать серийным). Планируется, что "Сокол" войдет в военное подразделение ОАК, таким образом, в перспективе ему действительно могут достаться деньги из обещанных президентом 5 трлн руб. Так что есть смысл выкупать его акции с рынка.

Отдельная история – бумаги Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г. М. Бериева (ТАНТК), производящего самолеты-амфибии. Его акции есть в RTS Board, исходя из котировок на их покупку, весь завод оценивается в $7,1 млн. При этом буквально в конце марта к ТАНТК присоединилась "Таганрогская авиация" ("Тавиа") – еще один производитель деталей для самолетов, фактически имеющий с ТАНТК единую производственную площадку. Для этого присоединения последний осуществил дополнительный выпуск акций, который более чем вдвое увеличил его уставный капитал. Если умножить номинал бумаг допэмиссии на ее объем, то мы получим 150 млн руб. (около $5 млн) – именно во столько оценена присоединяемая "Тавиа". Кстати, стоимость ее чистых активов (активы минус долг) осенью 2010 года составляла 300 млн руб., так что эта покупка обошлась авиационному комплексу довольно дешево.

Акции "Тавиа" также есть в RTS Board. Котировки на их покупку и продажу – $20 и $80 соответственно. Если исходить из цены покупателей, то компания стоит $4,5 млн – налицо возможность заработать (конечно, если вы найдете акции по $20).

Однако основные надежды лучше связывать с самим ТАНТК: в следующем году завод собирается запустить серийное производство небольших региональных самолетов Бе-32КМ (удобны для работы в районах Крайнего Севера – срочной медицинской помощи, экологического мониторинга, доставки почты, а также для патрулирования границ). Кроме того, 2 млрд руб. он должен получить на осуществление полного переноса на свои площади производства амфибий Бе-200 – после прошлого лета МЧС заказало дополнительную партию таких машин.

Риски у этой радужной картинки, конечно, есть: к примеру, Бе-32КМ пока существует в единственном экземпляре, так что до серийного производства еще далеко. Кроме того, ТАНТК уже несколько лет приносит лишь убытки. Правда, итогов 2010 года пока нет: компания собиралась вдвое нарастить выручку, возможно, у нее появится и чистая прибыль. "Тавиа" тоже убыточна. Последняя надежда для миноритарных акционеров – опять же, доведение структуры ОАК до ума. "Таганрогский куст" (как называют ТАНТК и "Тавиа") должен был войти в ее подразделение "Специальная авиация". Сейчас 38% авиационного комплекса принадлежит АХК "Сухой", 39,6% – "Иркуту", то есть акционерная структура выглядит очень запутанной. Скорее всего, эти пакеты будут переданы в соответствующее ОАО, однако возможен и дополнительный выкуп акций с рынка. Кстати, ТАНТК до 2007 года включительно платил дивиденды, поэтому для любителей российской авиации надежда все же есть.

В заключение нелишне будет вспомнить историю двухмесячной давности. Тогда Михаил Погосян, буквально только что назначенный гендиректором ОАК, пришел на форум "Тройки Диалог" "Россия-2011". Ему пришлось нелегко: представитель Минэкономразвития не упустил случая напомнить, что объем господдержки на один самолет ОАК больше стоимости самой машины, а первым вопросом, заданным Погосяну из зала, было: "Нужны ли вам вообще миноритарные акционеры?". Объем господдержки он комментировать не стал, на вопрос ответил утвердительно и заявил, что привлечь акционерный капитал на открытом рынке может не только ОАК, но и "Гражданские самолеты Сухой" (непосредственный производитель SSJ) – корпорации нужны деньги, чтобы подтягивать отстающие активы. Сам Погосян долгое время возглавлял "Сухой", так что есть надежда, что он действительно сможет "подтянуть отстающих".




Новости и статьи

23 сентября, 18:16

Предправления банка «Югра» объяснил с чем связан рост убытков за август

«Югра» по итогам августа стала вторым банком по величине убытка среди российских банков.

9 сентября, 15:16

Банк «Югра» увеличит уставный капитал на $550,5 млн и выйдет на IPO

Банк «Югра», входящий в тридцатку крупнейших российских банков заявил о намерении выйти на IPO.

5 сентября

Особенности заработка на инвестициях в ПАММ-счета

Для вкладчиков ПАММ — трендовое решение для инвестиций, предлагаемое многими брокерскими фирмами. С его помощью можно заработать на вкладах в валютный рынок, при отсутствии специальных знаний и опыта торговли.

Инвестиционные идеи
14 марта, Брокерский дом "Открытие"

ЛСР - стоимость в недвижимости PDF, 192 КБ

На рынке жилья началась стабилизация с постепенным возвратом к росту

24 февраля, Брокерский дом "Открытие"

НЛМК – есть ли причина для роста? PDF, 160 КБ

Повторить фокус с девальвацией рубля не получится

26 января, Брокерский дом "Открытие"

НоваТЭК – история роста продолжается PDF, 206 КБ

Акции НОВАТЭКА подорожали в 1,5 раза в 2015 году, и это не предел. Уже в 2017 году должна быть запущена первая очередь проекта Ямал СПГ, что даст хорошую прибавку к финансовым результатам компании и станет очередным драйвером для переоценки стоимости эмитента

Блоги
  1. AMarkets Finance, Сегодня, 00:04

    Зарабатываем вместе с FedEx Corporation Крупнейшая американская компания FedEx (FDX.US) на рынке почтовых, логистических и курьерских услуг улучшила…
  2. Grand Capital, Вчера, 19:18

    Российский рынок акций закончил торги во вторник на негативной территории. Отсутствие позитивных новостей с неофициального саммита ОПЕК по…
  3. A-Sun Сapital, LLC, Вчера, 13:34

    Американские акции - самый лучший выбор для инвестора Мы всегда рассматриваем американские акции как высокоэффективные инструменты, которые предлагают…

Зарабатывайте на акциях мировых компаний!
Открыть брокерский счет.
Мои портфели

Как из $50 сделать $5000? Зарабатывайте на курсах валют!
Открыть брокерский счет.
Индикаторы
Индексы
MICEXINDEXCF1 975,52–1,1227.09
RTSI973,18–1,3827.09
Акции
GAZP133,92–0,9927.09
GMKN9 780+1,1727.09
LKOH3 028–1,0527.09
ROSN341,0–2,6727.09
SBER147,53–1,0527.09
VTBR0,0730–2,4127.09
Курсы валют
EUR71,64–0,4228.09
USD63,69–0,4628.09
EUR/USD1,09–0,5331.12
GBP/USD1,47–0,4331.12
USD/JPY120,17–0,2831.12
EURUSD_TOM1,12–0,0127.09
EUR_TODTOM0,020,0027.09
USD_TODTOM0,02+0,0127.09
Мировые рынки
Dow17 473,32–0,7431.12
FTSE6 242,32–0,5131.12
Nikkei 22519 033,71+0,2730.12
S&P 5002 049,94–0,6531.12
Золото1 059,98–0,1231.12
Нефть Brent37,6+3,1331.12