Улетели под сокращение

Сократить количество авиакомпаний и покупать воздушные суда за рубежом — таковы первые политические последствия авиакатастрофы под Ярославлем, выразившиеся в поручениях Дмитрия Медведева. Поручения не могут быть не выполнены: оба этих процесса происходят на отечественном рынке авиаперевозок по объективным обстоятельствам.

На совещании по итогам авиакатастрофы в Ярославле президент спросил министра транспорта Игоря Левитина: "Сколько для такой страны, как наша, с учетом ее размеров и численности населения, необходимо (авиационных. — "МН") компаний, если брать другие страны в качестве модели?" Уклонившись от рассуждений о будущем, министр отчитался по тому, что есть сейчас: 85% регулярных перевозок осуществляют десять компаний. При этом, как следует из слов Левитина, в текущем году происшествия и катастрофы случались именно с теми небольшими компаниями, которые делят оставшиеся 15% рынка.

"Надо быстрее все объединить и создать современный набор авиационных компаний, которые будут охватывать всю страну", — распорядился Медведев.

Поскольку накануне разбился Як-42 российского производства, а не какая-нибудь "иномарка", президент погрозил пальцем в сторону отечественного авиапрома: "Это очевидно, мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей. Но это отдельная тема, я ее сформулирую, эту позицию, и правительству дам поручение. Нужно будет найти деньги. Это должна быть большая программа".

До сих пор в постсоветской России федеральный бюджет денег непосредственно на покупку самолетов авиакомпаниям не давал, если не считать пары бизнес-джетов для президентского авиаотряда. Некоторые эксперты, опрошенные "МН", увидели в президентских словах обещание отменить заградительные пошлины на ввоз иностранных самолетов. Однако что именно имел в виду президент, станет понятно, когда он сформулирует свою позицию более детально.

В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) надеются, что, сказав "найти деньги", президент не имел в виду делать это за счет сокращения многомиллиардных субсидий, которые государство в последние годы подарило отечественным авиастроительным предприятиям. "Серьезная финансовая поддержка отрасли федеральным бюджетом началась только лет пять назад", — сказали "МН" в ОАК. В корпорации подчеркивают, что в предыдущие годы сформировался "провал", когда новые самолеты в нашей стране не проектировались и в авиакомпании, соответственно, не попадали. В этом году впервые было введено в эксплуатацию два новых отечественных типа самолета — "Сухой Суперджет-100» и Ан-148. Оба регионального класса. "Новый самолет среднемагистрального класса будет разработан к середине десятилетия (МС-21). Тогда можно будет говорить о начале восстановления позиций нашего авиапрома на нашем авиарынке. А до тех пор временно я вполне допускаю, что государство может помочь авиакомпаниям с закупкой зарубежных самолетов тех классов, которые у нас пока не выпускаются", — заявил представитель ОАК.

Отсутствие реальной конкуренции со стороны российского авиапрома сегодня помогает иностранцам завоевывать российский рынок авиатехники. Уже к началу этого года российский парк магистральных пассажирских самолетов на 3/5 состоял из судов иностранного производства. В стране 224 лайнера старых советских брендов (частично изготовленные уже после распада СССР) против 380 импортных. Только в этом году Boeing и Airbus поставили российским покупателям по три десятка лайнеров. За это же время все отечественные авиазаводы, объединенные в ОАК, сумели пополнить российский парк только четырьмя самолетами — двумя "Суперджетами-100» и двумя Ан-148. Причем эти машины относятся не к магистральным, а к более скромному региональному классу. По-хорошему их и не стоит упоминать в сравнении со средне- и дальнемагистральными лайнерами, прибывшими работать в Россию из-за границы. Но других гражданских продуктов у ОАК сегодня нет.

Процесс сокращения числа мелких авиакомпаний, к которому призывает президент, уже практически увенчался успехом. Официальная статистика Росавиации несколько отличается от цифр, которыми оперировал вчера министр Левитин, но не принципиально. Росавиация говорит, что примерно 85% отечественного авиарынка поделено между 15 крупнейшими перевозчиками (а не десятью, как у министра). Но если взять 35 первых позиций из рейтинга российских авиакомпаний, то под их контролем окажется уже 96,9% рынка — то есть почти весь. Сотня с лишним самых мелких фирм, беспокоящих президента, уже вытеснена на самую периферию бизнеса.

Кстати, там они смогут прозябать и после ужесточения режима регулирования, о котором говорилось на совещании в Ярославле. "Хочу доложить, что по вашему поручению в августе на правительственной комиссии по транспорту и связи принято решение: с 2012 года все авиакомпании, которые работают на регулярных маршрутах, должны иметь не менее десяти воздушных судов с количеством мест более 50, с 2013 года — не менее 20 судов. То есть, по сути, все авиакомпании, которые будут работать на регулярных маршрутах, будут иметь не менее 20 судов", — доложил Левитин президенту.

Однако трагический рейс, погубивший "Локомотив", был чартерным. Значит, ни в 2012, ни в 2013 году новые правила не помешали бы ему взлететь. "Попытки свести вопросы безопасности полетов к размеру авиакомпаний и возрасту их парка непрофессиональны, — считает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Достаточно обратиться к опыту других стран, в том числе США, где существует успешная практика поддержания летной годности более возрастных судов, чем те, что летают в России. Вчерашние заявления — это признание властей в неспособности сформировать и поддерживать систему обеспечения безопасности полетов в России".