"Газпром" просит правительство стимулировать потребление серы

Российский газовый монополист решил озаботиться судьбой такого минерала, как сера, которой вместе с добываемым природным газом на поверхность попадают миллионы тонн. Так много не нужно ни в стране, ни за рубежом, расстраиваются в "Газпроме". Но, как рассказал «Известиям» источник, близкий к концерну, там нашли оригинальное решение — серу можно добавлять в асфальт и бетон вместо битума и цемента. С предложением внедрить такую идею "Газпром" обратился в правительство. Новые дорожные покрытия вроде действительно получаются более прочными и дешевыми, чем обычный асфальт, но это еще предстоит доказать на практике, предупреждают эксперты.

Россия богата природными ресурсами, а серы у нас так много, что ее буквально некуда девать. Дело в том, что в природном газе и нефти содержится много сероводорода и сернистого ангидрида. От них приходится избавляться, потому что эти химически агрессивные вещества разъедают оборудование, трубы, а при сжигании — двигатели. К тому же, попадая в атмосферу, они вызывают кислотные дожди.

На "Газпром" приходится три четверти производства серы в России и 12% мирового рынка. В 2010 году концерн добыл ее 6,6 млн т, а продал внутри страны только 2,5 млн т. По прогнозам, в 2014 году производство этого продукта сократится до 5,8 млн т, но потребление в стране тоже упадет до 2,3 млн т, ожидают в "Газпроме". Большую часть серы — 4,1–3,5 млн т — приходится экспортировать, но серы много во всем мире, и конкуренция будет только нарастать. Больше ее станут выпускать нефтяные компании, которые перейдут на выпуск более качественного бензина, а из него придется удалять почти всю серу.

Из-за этого сильно не повезло спорному с Японией острову Итуруп. Там находится крупнейшее в мире месторождение самородной серы. Но разрабатывать его смысла нет.

В принципе сера и так применяется очень широко. Ее соединениями отбеливают ткани, добавляют для подавления брожения в вино, используют при производстве лекарств и резины.

Но действительно резко увеличить спрос на серу внутри страны можно открыв совершенно новую сферу применения — например, делать на ее основе дорожное покрытие, говорит собеседник "Известий". 

Для этого "Газпром" даже поручил своему дочернему институту — ВНИИГАЗ — разработать два ГОСТа — "Смеси сероасфальтобетонные дорожные, аэродромные и сероасфальтобетон" и "Серобетоны для транспортного строительства". Утвердить их планируется к 2015 году при поддержке отвечающей за строительство дорог госкомпании "Автодор".

- Материал интересный и перспективный. Для сероасфальтобетона и серобетона идеальное применение – это дорожное строительство. Они могут обеспечить долговечную надежную работу дорожных объектов, как при воздействии климатических факторов, так и со стороны транспортных средств - заявил член научно-технического совета госкомпании "Автодор" Юрий Васильев.

В серобетоне вообще нет цемента, а в сероасфальтобетоне битумное вяжущее на треть заменено модифицированной серой. Делаются они по "горячей" технологии на обычных асфальтобетонных заводах.  Но, если обычные асфальтобетонные смеси можно укладывать только в теплое время года, то серобетонные изделия можно изготавливать зимой. То есть асфальтобетонный завод может летом выпускать смеси для дорожных покрытий, а зимой – тротуарную плитку, бортовые камни и другие изделия из серобетона подчеркнул Юрий Васильев.

Из недостатков – требовательность к соблюдению технологии производства (при слишком сильном нагреве будет выделяться сернистый ангидрид) и небольшое количество практических испытаний. В 2002 году при морозе минус 26 градусов уложили литой (не требующим уплотнения катком) сероасфальтобетоном на Крылатском мосту в Москве, который лежал 3,5 года. А в июне аномально жаркого лета 2010 года асфальтобетон уложили на 51 км МКАД с внешней стороны, а осенью – на 89 км МКАД и Таганском туннеле.

Использование серы позволит снизить стоимость дорожных покрытий. Если тонна битума стоит 14 тыс. рублей, то тонна специально подготовленной серы — только 3 тыс. рублей. Конечный продукт выходит дешевле где-то на 10%. Это скорее плохо для широкого внедрения, потому что в России дорожники очень не любят снижать стоимость своих работ. 

Вряд ли асфальт и бетон на основе серы кардинально изменят качество российских дорог, сомневаются эксперты.

— У нас ремонтируют много дорог, но качество такое плохое, что приходится менять покрытие чуть ли не каждый год. Чтобы качество дорог постепенно улучшалось, покрытие должно лежать без ремонта больше пяти лет, а лучше даже семи. При этом его стоимость не должна быть значительно больше, иначе экономии не получится, говорит директор НИИ автомобильного траспорта Вадим Донченко.