Наша нефть под флагом Дании

До тех пор, пока неукоснительно не будут соблюдаться все правила безопасности, в России не прекратятся техногенные аварии, заявил вчера вице-премьер Сергей Иванов на заседании Морской коллегии.

"Катастрофа с буровой платформой "Кольская" еще раз показала, что освоение морских месторождений нефти и газа связано с повышенными технологическими рисками и требует не просто адекватного, а опережающего подхода в вопросах безопасности", - сказал вице-премьер.

Многие платформы ходят даже не под российским флагом ("Кольская", кстати, была не из их числа). И, по сути, они являются территорией других государств, так что их проверка на плаву очень проблематична. Владельцы просто выбирают лучший налоговый режим, объяснил замминистра транспорта Виктор Олерский. Например, Дании. На коллегии прозвучало предложение допускать к добыче только тех, кто ходит под нашим флагом. Однако в итоге пришли к тому, чтобы у владельца платформы, под каким бы он флагом ее ни регистрировал, была обязанность предоставлять "свою территорию" для контроля и надзора российским органам. Все это должно быть прописано в законодательстве. Также в нем планируется расписать подробно полномочия и ответственность ведомств по контролю. Но закон не должен идти в разрез с международными нормами свободы мореплавания, предупредили члены коллегии.

Международная морская организация, палата судоходства и другие организации планомерно работают над документами, которые регламентируют транспортировку углеводородного сырья. Если установленные ими правила не выдерживаются, то компании просто становятся изгоями. Что касается России, то наша нормативная база еще далека от совершенства. Нет единой гармоничной системы, а некоторые нормативы носят общий характер, а иногда даже противоречат друг другу. Если же говорить о нашем континентальном шельфе, то полномочия государства в области промышленной безопасности и недропользования так до сих пор ни за кем не закреплены. Обустройство большинства месторождений нефти и газа здесь осуществляется в соответствии с законодательством иностранных государств. Еще одна проблема связана с транспортировкой сжиженного газа газовозами. Газ идет, а никаких регламентирующих документов не существует, констатировал Иванов.

До первого марта по поручению президента, данному еще в июле, федеральные ведомства должны разработать и внести предложения по изменению законодательства, связанные с экологической безопасностью организации транспортировки и добычи углеводородов на шельфе. Осталось три месяца, предупредил Иванов. Параллельно решено поручить минпромторгу разработать технический регламент по осуществлению добывающих работ на шельфе. Ведь оказалось, что платформы строятся и обустраиваются на заводах и за надзор здесь отвечают одни, а за контроль по транспортировке к месту бурения - другие.

Затронули при обсуждении и тему предупреждения аварийных разливов нефти. При попадании нефти в скованную льдами воду образуется "бутерброд" изо льда и нефти. Такой айсберг может дрейфовать по всей акватории, и где именно он растает, неизвестно. Поэтому подготовка спасательных служб при работе на шельфе должна это учитывать. Со стороны представителей минтранса прозвучали предложения по реформированию системы финансирования спасательных служб. Вместо того чтобы заключать со спасателями дорогостоящие контракты с Госморспасслужбой, предлагается ввести ставки портовых сборов на гарантированный приход помощи.

Что касается страхования судов, то здесь портовые сборы пока вводить не собираются, но порядок на рынке судоходного страхования навести надо. Государство не должно оплачивать ущерб, нанесенный при аварии или потере судна по вине владельца, который не посмотрел на погоду, вывел судно в море и там его затопил, сказал Иванов. "Я считаю, что тот, кто нагадил, и должен платить, или страховщики за него. Они же, наверное, на эти ржавые корыта и не лазили. А если бы лазили, застраховали бы по полной", - отметил он. При этом президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин констатировал, что страховщики всегда хотят зарабатывать больше, но страховки, как правило, не возмещают, а если и возмещают, то не в полном размере. До сих пор со страховщиков через суд пытаются получить деньги за устранение последствий шторма в Азовском море, которое произошло четыре года назад. Тогда для сбора нефти в Керчинском проливе Россия выделила 48 миллионов рублей. "На страховом рынке тоже есть живопырки. Такие же, как есть на транспорте", - заявил Иванов, добавив, что в этой сфере также нужно навести порядок.

Кстати, стоимость буровой платформы "Кольская", затонувшей в воскресенье в Охотском море, составляла примерно 150 - 200 миллионов долларов. Но компания, в которой была застрахована сама платформа и ответственность судовладельца перед экипажем и пассажирами, пока не подтверждает эту информацию.

Между тем Европейский банк реконструкции и развития и "Росморпорт" подписали кредитное соглашение на 155 миллионов долларов сроком на десять лет. Средства будут направлены на обеспечение экологической безопасности в морских портах России. На них закупят оборудование и суда, необходимые для модернизации экологического флота, включая суда для сбора разливов нефти и загрязненные нефтепродуктами воды. Деньги также пойдут на дноуглубительные работы. Это позволит предоставлять полный спектр экологических услуг для более десятка портов.