ОАК распределила роли

Входящее в состав ОАК Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова сообщило, что в этом году рассчитывает заключить контракт на поставку трех самолетов Ту-214 СР на сумму почти 9 млрд рублей для управления делами президента РФ. Об этом говорится в годовом отчете предприятия. По сути, этот контракт станет продолжением предыдущего на изготовление шести среднемагистральных самолетов специального назначения для управделами президента, который будет выполнен в этом году. Заказчику уже переданы или готовятся к передаче машины в вариантах Ту-214СР (самолет-ретранслятор), Ту-214ПУ (пункт управления) и Ту-214СУС (специальный узел связи). Кроме этого, как отмечает КАПО, в нынешнем году управделами президента будет передан самолет типа "Салон", а также завершены наземные и летные испытания первого самолета типа по ОКР АСН-ОН (авиационная система наблюдения по проекту "Открытое небо") для концерна радиостроения "Вега" (заказчик Минобороны).

Это сообщение говорит о том, что ОАК, куда КАПО входит с 2009 года, в принципе уже определило основные компетенции крупных авиастроительных заводов, вошедших в ее структуру. На базе "Авиастара СП" создается центр производства грузовой авиации и авиастроительный кластер широкого профиля, вплоть до строительства дирижаблей. Сам "Авиастар" до 2020 года должен построить около полусотни Ил-476 и столько же Ил-76 модернизировать до уровня Ил-76 МФ, вместе с КБ Антонова восстановить производство знаменитых "тяжеловозов" Ан-124 "Руслан", а также запустить серийное производство последней модели пассажирского самолета Ту-204 – Ту-204 СМ (очевидно, она действительно станет последней пассажирской моделью КБ Туполева). Воронежское акционерное авиастроительное общество (ВАСО) после недавних высказываний президента Владимира Путина о необходимости ускорить интеграционные процессы в Украине по производству военного транспортника Ан-70, по сути, превращается в центр производства "антоновских" самолетов на территории России. Несмотря на отставание по срокам производства даже нынешнего скромного объема самолетов, ВАСО поставлена задача в 2012-2014 годах изготовить 21 Ан-148, четыре Ил-96, а также самолетокомплекты для SSJ 100 и Ил-76, агрегаты и узлы для Airbus и Ан-148/158 (в интересах концерна "Антонов"). И там же, в Воронеже, ОАК намерена посадить и производство Ан-70. "Иркут" загружен заказами на производство истребителей "Сухого", тренировочных самолетов Як-130, а самое главное – готовится предъявить миру новый российский среднемагистральный пассажирский самолет МС-21, который, по мысли разработчиков этой идеи, должен сразу поставить ОАК если не на пьедестал, то, по крайней мере, чуть-ли не вровень с Airbus и Boeing. Завод в Комсомольске-на-Амуре – это, естественно, SSJ 100.

Казанское предприятие с этой точки зрения, еще будучи федеральным государственным унитарным предприятиям, при поддержке властей Татарстана на рубеже веков вовремя «оседлало» нишу производства специальных Ту-214. Во-первых, это относительно новая машина, сертификат на которую был выдан в 1997 году. Во-вторых, она на 95% была сделана из российских комплектующих, что важно и управлению президента, и силовым структурам. По такому же принципу был сделан и лайнер Ту-334, который КАПО в свое время также сертифицировало и было готово запустить его в массовое производство. Но административный вес фирмы "Сухого" оказался больше, и вместо Ту-334 в производство пошел "Сухой суперджет", на 80% состоящий из зарубежных комплектующих. Однако здравый смысл у верхушки российской власти, конечно, есть. Поэтому выполнять задачи, связанные с обеспечением национальной безопасности, будут в обозримом будущем Ту-214 казанского производства. Помимо этого, компетенцией казанского авиазавода будет выпуск комплектующих для всех заводов ОАК, в частности, композитных крыльев. И этот факт недавно подтвердил президент ТатарстанаРустам Минниханов, закладывая первый камень в строительство завода по переработке углеродного волокна в особой экономической зоне "Алабуга" (это волокно является основой углепластиковых  композитов). "В этом году мы запускаем на КАПО имени Горбунова проект по производству композиционных материалов для авиастроения – так называемое "черное крыло"", – передало его слова РИА "Новости". Кроме того, за КАПО, естественно, закрепляется функция (и вид заработка) по ремонту Ту-214, Ил-62М и Ту-22М3. Отдельная тема – стратегический бомбардировщик Ту-160, последний экземпляр которого поднялся в воздух в Казани. В гигантской (по нынешним временам) военной программе России до 2020 года записано, что за это время должно быть кардинально модернизировано десять таких ракетоносцев. А в военных кругах поговаривают о том, что в Казани при соответствующей военно-политической обстановке может быть возобновлено и производство "Белых лебедей".

Из этой цепочки заводов пока выпадает только самарский "Авиакор", выпускавший раньше до 70 пассажирских Ту-154 и изрядное количество стратегических бомбардировщиков Т-95. Завод этот в ОАК не входит, а принадлежит "Русским машинам" Олега Дерипаски. На рубеже 2009-2010 годов стороны несколько раз пытались договориться об условиях вхождения "Авиакора" в ОАК, но безрезультатно. ОАК "Авиакор" ни тогда, ни сейчас особо был не нужен, а менять его на миноритарный пакет акций ОАК Дерипаска не захотел. 

Сейчас публичные разговоры о вхождении самарского авиазавода в авиастроительную корпорацию вообще прекратились. Произошло это, видимо, из-за того, что в прошлом году "Авиакор" получил заказ от российских военных на изготовление в течение трех лет десяти Ан-140 (это новая версия Ан-24, которую в Самаре начали делать с "Антоновым" еще в 2006 году). До этого у "Авиакора" был заказ только на шесть таких машин для авиакомпании "Якутия" (из которых он сделал три). Поэтому самолет получался дорогой. Но за счет этого и последующих военных заказов в Самаре надеются снизить цену этого самолета и тем самым вновь привлечь к нему внимание гражданских авиакомпаний. Однако эти планы сбудутся только в том случае, если, опять же, не вмешается ОАК. Корпорации вполне по силам убедить правительство в необходимости выделить какие-то деньги на развитие региональных перевозок, например, на Дальнем Востоке, и под это дело убедить украинское госпредприятие «Антонов» организовать производство Ан-140 в Воронеже.