Реформа топливного рынка: рост цен или дефицит бензина в 2013 году?

Чем ближе очередная попытка регуляторов заставить нефтеперерабатывающую отрасль снабжать россий­ских потребителей топливом качества Евро-3, тем больше тревожных сигналов поступает с рынка. На днях РБК daily опубликовала данные ЦДУ ТЭК, согласно которым большинство нефтяных компаний не укладывается в сроки модернизации НПЗ. Нефтяники попросили скорректировать подписанные в 2011 году четырехсторонние соглашения, а власть уже пошла на уступки.

Есть и оценки выпадающих объемов бензина из-за необходимости поставлять на внутренний рынок продукт Евро-3. Разные источники называют объем от 600 тыс. до 800 тыс. т на 2013 год, причем, как предполагают, это оценка Минэнерго. Чиновники министерства не озвучивали СМИ эти данные, равно как и не высказывались по поводу продления сроков обращения топлива Евро-2. Трейдеры же сходятся во мнении, что с разрешенным бензином и дизелем качества Евро-2 ситуация на российском рынке в следующем году будет гораздо спокойнее. ФАС, судя по всему, негативно относится к обсуждаемому послаблению: ведомство не видит оснований для продления обращения низкосортного топлива на следующий год.

А теперь задачка: что может произойти на рынке, если послаблений не будет, и чем обеспечивать спрос в случае нехватки топлива, соответствующего нормам Евро-3? Потребление автобензина в России в последние годы росло в среднем на 1 млн т в год. Это означает, что в следующем году спрос на бензин может вырасти на 1 млн т, а предложение со стороны российских НПЗ — сократиться как минимум на 0,5 млн. Баланс спроса и предложения по бензину, вероятно, ухудшится минимум на 1,5 млн т по году. Эти объемы недополучат свободный рынок и биржа, в результате опять и скачок цен, и "плач" независимых заправщиков, терпящих убытки.

По официальной версии, с возможным дефицитом будут бороться при помощи давальческой переработки на белорусских НПЗ и возврата произведенного бензина в Россию. Идея хорошая, особенно памятуя об объеме поставок в Россию лисичанского бензина на уровне 1 млн т в 2011 году. Только есть экономическая нестыковка. Для белорусских НПЗ российский рынок обычно является наименее привлекательным направлением продаж, а традиционные лидеры в этом отношении Украина, Польша и Северо-Западная Европа. Биржевые торги это подтверждают.

Пока ЛИНИК работал, ТНК-ВР продавала на биржах лисичанский бензин относительно равномерно. Напротив, продажи бензина Белорусской нефтяной компанией (БНК) являются сугубо арбитражными. В мае—июне текущего года на биржах реализован крупный объем белорусского бензина. В этот период на некоторых российских НПЗ проводилась профилактика, которая привела к ограниченному предложению продукта на рынке. Оптовые цены в России были относительно высокими, а одновременное снижение мировых цен сделало наш рынок привлекательным для БНК.

С ростом цен на мировом рынке в июле—августе поставки бензина в Россию оказались неэффективными для БНК. В августе продаж не было, и, похоже, их не будет в сентябре: на одном из белорусских НПЗ запланирован месячный ремонт. Если отталкиваться исключительно от экономики, то бензины производства Мозырского НПЗ и "Нафтана" будут по­ставляться на российский рынок лишь в случае высоких цен у нас, открывающих арбитраж. Вопрос с поставками, конечно, может решаться на политическом уровне, но это совсем другая история.

Ситуация с дизельным топливом также вызывает определенные опасения. Осенью 2011 года в России разразился дизельный кризис из-за запрета обращения топлива с содержанием серы более 500 ppm. Труба "Транснефтепродукта" была наполнена топливом в основном с содержанием серы 1000 ppm, в результате с дефицитом солярки столкнулись некоторые регионы Центральной России, потребляющие "трубный" дизель.

Сейчас система "Транснефтепродукта" заполнена дизельным топливом в основном с содержанием серы 500 ppm. С 1 января 2013 года такой продукт будет запрещено поставлять на внутренний рынок. Возможно, проблем не возникнет, но для этого трубу необходимо перевести на прокачку дизтоплива с содержанием серы до 350 ppm (норматив Евро-3). В прошлом году нескольких месяцев хватило на перевод си­стемы продуктопроводов на прокачку низкосернистого топлива. Хватит ли оставшихся четырех месяцев, чтобы подготовиться к очередному ужесточению требований?

Сейчас трудно оценить шансы на третью отсрочку перехода на Евро-3. Поживем — увидим, но, как показывает практика, даже 2—3-рублевый рост цен на бензоколонках делает регуляторов поразительно уступчивыми.