Клонирование АвтоВАЗа

Путин в роли доброго волшебника, прилетевшего в Нижний Тагил и объявившего о вливании в уставный капитал Уралвагонзавода 10 млрд рублей, что вместе с другими решениями должно снять остроту проблем на градообразующем предприятии, выглядел в глазах публики безупречно. Но если оставить в стороне антураж и попытаться разглядеть смысловое наполнение визита, картинка получается не слишком оптимистичной.

Безусловно, ближайшие полгода-год завод и город переживут: деньги, плюс контракты с ключевыми поставщиками (РЖД, Рособоронэкспортом и Минобороны), плюс уже вложенные государством средства позволяют на это рассчитывать. Но есть несколько вопросов, на которые ни государство в лице премьер-министра, ни руководство завода ответа не дают.

Первый. Завод, в отличие от многих собратьев по советскому ВПК, имел почти идеальное соотношение гражданской и военной продукции — 1:2*. За десятилетие роста в новой истории страны он реализовал несколько крупнейших экспортных контрактов на поставку танков, а параллельно стабильно наращивал сбыт вагонов в пользу внутреннего потребителя — РЖД. Однако при этом не только не вышел в сколько-нибудь заметных масштабах на зарубежные рынки (а это классический сценарий развития любой успешной глобальной корпорации), но и не успел поднять качество гражданской продукции даже на уровень российских конкурентов.

Второй. УВЗ имел не более трети выручки, так или иначе привязанной к экспорту. Но еще до кризиса набрал валютных обязательств, объем которых как минимум вдвое превышал годовой экспорт, и две трети из 6,1 млрд рублей убытков 2008 года получил на курсовой разнице, то есть фактически из-за неграмотного финансового управления.

Третий. В тучные годы завод вполне мог начать сокращать численность работников, отдав часть непрофильных видов деятельности многочисленным смежникам, увеличив производительность труда, стимулируя людей к переезду (а такие возможности безусловно были, и многие крупные частные российские компании поэтапно сокращали персонал все эти годы). Однако УВЗ набирал персонал (с 29 тысяч в 2001 году до 33 тысяч в текущем), консервируя модель промкомплекса советского типа.

Возражения потенциальных оппонентов вполне понятны. УВЗ, будучи до 2008 года ФГУПом, не мог привлекать кредиты на рыночных условиях, по крайней мере, это было сопряжено со множеством проблем. Государство само виновато в том, что девальвировало рубль, за это и расплачивается. РЖД и Рособоронэкспорт суть государственные структуры, УВЗ — тоже государственное предприятие, так пусть государство и обеспечивает спрос, если хочет сохранить завод и людей. Модернизировать производство, где более 60% оборудования имеет срок эксплуатации свыше 20 лет, даже за десять тучных лет малореально. Завод градообразующий, надо заботиться о людях, а не о прибыли. УВЗ — флагман, гордость, танки Победы, наше все… Ну и так далее.

Между тем конечный пункт дороги, на которую выводят эти доводы, виден: это АвтоВАЗ. Чьим клоном по существу диагностируемых проблем и становится Уралвагонзавод. И добрые волшебники свернуть ему с этой дороги не помогут. Максимум — лишь отсрочить приближение. Что и сделано.