Небо для иномарок

Один из лидеров мирового авиастроительного рынка концерн Airbus прогнозирует, что до 2028 года России понадобится 1004 пассажирских самолета вместимостью более 100 кресел — на замену устаревающим моделям и на расширение парка авиакомпаний. Об этом главному редактору журнала «Эксперт-Сибирь» рассказал в Тулузе Крис Бакли, вице-президент концерна по продажам в Европе, Азии и Тихоокеанском регионе. Россия уже сейчас по объему спроса занимает шестое (после США, Китая, Англии, Германии и Индии), а по совокупной стоимости самолетов — восьмое место в мире (после тех же стран, а также ОАЭ и Японии). Объем спроса — почти 90 млрд долларов. Концерн Airbus рассчитывает на половину этого рынка (и в количестве самолетов и, соответственно, в их стоимости). При этом как минимум 300 самолетов могут быть изготовлены по заказам авиакомпании, а еще 200 — поставлены им с вторичного рынка. По типу примерно 400 штук придется на узкофюзеляжные модели, остальное — на широкофюзеляжные.
Уральцы ставят на Airbus

Уже сейчас солидную часть всего флота России, находящегося в эксплуатации, составляют зарубежные воздушные суда. Airbus представлен 150 самолетами, на которых летают семь российских авиакомпаний (по контрактам в ближайшие годы в нашу страну будет поставлено еще около 80 аэробусов). Потенциал роста огромный — в среднем увеличение пассажирооборота в России выше мировых показателей (5,6% — прогноз на ближайшие двадцать лет, по миру — 4,7%). А структура авиапарка показывает, что в скором времени он будет нуждаться в существенном обновлении. Airbus собирается обуздать эту волну, действуя по рыночной логике: для концерна не важен ни размер контракта, ни объем пассажирооборота заказчика. В качестве примера здесь приводят "Уральские авиалинии": сначала этот перевозчик приобрел всего два аэробуса, но теперь эксплуатирует 14 самолетов производства Airbus (12 — А320 и два — А321), в том числе на рейсах из городов Сибирского федерального округа: Новосибирска, Новокузнецка, Читы и Иркутска. На этом компания останавливаться не собирается: в первом квартале 2011−го она ждет еще несколько среднемагистральных машин А320 и А321. В результате парк "Уральских авиалиний" увеличится до двадцати машин производства европейского концерна. А в 2012 году перевозчик собирается приступить к эксплуатации дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Airbus A330.

Еще одно основание для радужных планов Airbus: уже сейчас средний возраст судов производства этого концерна, летающих в России, существенно отличается от возраста машин его главного конкурента — американского Boeing (6,1 лет против 15,2). Это связано с тем, что Airbus пришел в Россию позже (самолеты семейства А320 в российском небе появились только в 2003−м). К тому времени у нас уже летали боинги. «Российским авиакомпаниям тогда не оставалось выбора, им надо было ждать поставок от нас или покупать подержанные машины Boeing. Они покупали боинги, которые успели постареть в России. Сейчас ситуация меняется, российские авиакомпании заинтересованы в приобретении новых самолетов, их преимущества очевидны», — отметил Крис Бакли. "Мы провели определенные исследования с привлечением и Boeing, и Airbus при выборе самолетов для нашей авиакомпании и пока остановились на самолетах Airbus — у них есть некоторые преимущества, в частности универсальная система обучения пилотов, кроме того, их покупка для нас более выгодна. Что лучше — Airbus или Boeing — несколько неправильный вопрос, поскольку корпорации работают на острие науки и активно внедряют инновационные технологии, поэтому у них самые современные самолеты", — говорит генеральный директор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.
Пока вне конкуренции

Надежды Airbus на то, что он будет доминировать на российском рынке пассажирских самолетов, связаны также и с тем, что отечественные авиастроители пока не могут предоставить нашим перевозчикам достаточное количество техники аналогичного комфорта и эффективности. В принятой Правительством РФ осенью прошлого года концепции развития гражданской авиации на ближайшие десять лет приоритетными для страны (а значит, и для ее главного авиастроителя — Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) объявлены три проекта: производство ближнемагистрального самолета "Сухой-Суперджет-100" (SSJ-100), глубокая модернизация среднемагистрального Ту-204 (Ту-204СМ) и выпуск нового самолета МС-21 в компоновке на 150, 180 и 210 мест. Первые два проекта уже хронически запаздывают.

Первые SSJ-100, рассчитанные на перевозку до 100 пассажиров, должны были поступить базовому заказчику — "Аэрофлоту" (он покупает 30 машин и имеет опцион еще на 15) еще в ноябре 2008 года. Однако из-за организационных проблем в самой ОАК первый экземпляр надежды отечественного авиапрома поднялся в небо для испытаний только в мае 2008 года, а его серийное производство застопорилось из-за отсутствия двигателей. По проекту на каждой машине должны стоять два двигателя SaM146 совместного предприятия российского НПО "Сатурн" (Рыбинск, Ярославская область) и французской Snecma. Сами-то двигатели хорошие, но процесс их сертификации и запуска в серию резко затормозился в 2007–2009 годах, когда овладеть частным "Сатурном" (он контролировался менеджментом предприятия во главе с генеральным директором Юрием Ласточкиным) решил госхолдинг "Оборонпром", желавший включить успешный завод в состав государственной Объединенной двигателе­строительной корпорации (ОДК). В прошлом году Юрий Ласточкин стал мэром Рыбинска, а "Сатурн" под нажимом федеральных властей вошел-таки в ОДК. Сейчас двигатели сертифицированы, уже стоят на первых нескольких машинах. Поэтому управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров, который сейчас от имени ОДК руководит рыбинским предприятием, говорит, что его предприятие в следующем году сделает для SSJ-100 от 33 до 48 двигателей (в зависимости от заказа). Но факт есть факт — SSJ-100 опоздал на рынок минимум на два года.

"Непонятно, будет ли он стоять на потоке и много ли их будут выпускать. Дело в том, что малое количество самолетов приводит к очень большим издержкам при их техническом обслуживании. Поэтому, чтобы эксплуатация была эффективной, самолетов должно быть выпущено как минимум под тысячу. На российские самолеты, которые в массовом порядке используют сегодня перевозчики, всевозможные блоки и запчасти поставляют около двух тысяч предприятий, и если мы хотим, чтобы новый самолет был массовым, то такое же примерно количество заводов должно им заниматься. Кроме того, государство должно всячески способствовать формированию заказов на эти самолеты, дать авиакомпаниям какие-то льготные условия для их приобретения и помочь заводу-изготовителю сформировать большие заказы", — отмечает также Сергей Скуратов.

Со среднемагистральным самолетом Ту-204СМ, который должен прийти на смену старым "тушкам" и cтать, таким образом, прямым конкурентом Airbus A321, произошла еще более неприятная история. Самолет является новейшей модификацией серийно производимого на ульяновском авиазаводе сертифицированного самолета Ту-204, который был разработан в конце 1980−х годов КБ Туполев для замены среднемагистральных лайнеров Ту-154. Ту-204СМ является вполне конкурентоспособной моделью среднемагистрального самолета, причем не только по цене, но и по техническому оснащению и качеству сборки", — подчеркивала аналитик ИК "Финам" Нина Гладкова. По словам президента компании "Туполев" Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси и двигатель. При этом и цена новой машины должна стать на 15–20% ниже западных аналогов. 

В августе прошлого года в цехах ульяновского "Авиастар-СП" началось изготовление первого серийного Ту-204СМ для авиакомпании "Атлант-Союз" (контракт предусматривает поставку 15 машин). Еще 40 машин изъявила желание купить авиакомпания Red Wings. Сейчас в цехах ульяновского авиазавода находятся три Ту-204СМ на стадии окончательной сборки и еще два — в высокой степени готовности. Однако их цена уже превысила ожидания авиакомпаний, что недавно подтвердил и генеральный директор "Авиастар-СП" Сергей Дементьев. "Завод заинтересован в производстве самолета Ту-204СМ и вообще всего семейства самолетов Ту-204. Сейчас он активно занимается процессом оптимизации цены. Мы надеемся, что нам удастся совместно с поставщиками комплектующих решить главную задачу — войти в ценовую рыночную нишу по продаже данного самолета. Если получится решить, то, я думаю, контракт будет реализован", — сказал журналистам Дементьев, комментируя информацию о том, что "Атлант-Союз" и Red Wings готовы отказаться от закупок Ту-204СМ.
Простаивающие мощности

Тем не менее решения по цене Ту-204СМ, устраивающей авиакомпании, ОАК и производителей комплектующих, пока нет. Поэтому губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, например, пытается убедить тот же Airbus разместить в его регионе производство авиакомплектующих. "Расстояние от европейских производственных площадок составляет всего две тысячи километров. Хорошая логистическая доступность позволяет Ульяновску легко интегрироваться в логистическую структуру Airbus. Кроме того, персонал ульяновских предприятий имеет необходимую квалификацию для сборки самолетов и производства компонентов. Одним словом, на наш взгляд, в еврозоне уже сегодня имеется потенциальный квалифицированный поставщик комплектующих для компании Airbus. Это ульяновский авиационный кластер. Мы готовы к долгосрочному взаимовыгодному сотрудничеству", — заявил недавно губернатор, всеми силами пытающийся найти возможность загрузить пустующие авиастроительные площади своего региона новыми заказами.

Реакция европейской стороны на это предложение пока неизвестна. Но если и новый гражданский самолет МС-21, который должен с 2016 года заменить Ту-154, и семейство Ту-204 будут добираться до заказчика такими темпами, то в российском небе действительно еще долго будут властвовать Airbus и Boeing. Во всяком случае в классе самолетов вместимостью более 100 кресел. "Конечно, РФ сегодня активно развивает собственное авиастроение. Отрасль получает поддержку на государственном уровне. В данный момент практически готов к запуску в производство российский самолет SSJ-100, идет активная разработка среднемагистрального самолета МС-21, который будет прямым конкурентом Airbus А320 и Boeing 737. Правительство требует от отечественных авиаперевозчиков увеличить долю самолетов российского производства в авиапарках. К тому же Китай анонсировал планы по созданию магистрального самолета С-919, который также будет конкурировать с продукцией Airbus и Boeing на мировых рынках в целом и российском в частности. Тем не менее суммарная доля этих компаний на российском рынке в ближайшее время будет весьма существенной — порядка 90%. Однако к 2018–2020 годам с выходом на рынок конкурентов доля Airbus и Boeing на российском и мировом рынке будет постепенно снижаться", — отмечает эксперт департамента оценки "2К Аудит — Деловые консультации" Петр Клюев.