Оставьте нам мечту

Автомобилестроительная Группа ГАЗ публично обратилась к кредиторам с просьбой о начале реструктуризации займов и облигационных обязательств. Кризисная ситуация в мировой экономике круто сказалась на автомобилестроении, в том числе на машиностроительном бизнесе Олега Дерипаски. До конца 2009 года Группа ГАЗ должна вернуть кредиторам почти 36 млрд рублей. Но сверхкритичное падение спроса на автомобили и автобусы у ГАЗа (в два-четыре раза) пока не дает компании возможности расплачиваться по долгам. Какое-то время назад автомобилестроители рассчитывали на финансовую поддержку со стороны российского правительства или хотя бы на его гарантии по займам. Однако в соответствии с Постановлением правительства от 14 февраля 2009 года № 103 максимальная сумма государственной гарантии по обязательствам одного принципала теперь не может превышать 10 млрд рублей (в случае с Группой ГАЗ это меньше четверти общего долга). Но даже и эти 10 млрд рублей пока недоступны машиностроителям. На данный момент вопрос об оказании господдержки группе рассматривают Министерство экономического развития и комиссия под руководством первого вице-премьера Игоря Шувалова. Но чиновники, увы, не торопятся с гарантийным письмом.

Тем временем менеджмент ГАЗа и консультанты из Райффайзенбанка уже предлагают кредиторам свой вариант реструктуризации долгов и дальнейший сценарий выживания бизнеса. ГАЗ предлагает продлить срок действия всех кредитов на пять лет с двухлетней отсрочкой выплат по основному долгу и полугодовой - по процентным платежам. Поскольку все, что можно заложить по кредитным обязательствам, компания уже заложила, для обеспечения гарантий прав кредиторов им предложено было ввести своих представителей в совет директоров компании.

Базовый прогноз дальнейшего «выживания» Группы ГАЗ предполагает реструктуризацию ряда промплощадок путем слияния предприятий холдинговой группы, выпускающих продукцию одинакового профиля, а пессимистичный сценарий может быть еще более беспощадным: чуть ли не сосредоточить все машиностроительные производства на площадке Горьковского автозавода в Нижнем Новгороде. А еще в качестве одной из обсуждаемых мер значится закрытие производства легковых автомобилей Volga Siber - проекта, который дал российскому автопрому совершенно иной, по сравнению с традиционным российским, уровень технологий, опыта и компетенций. Неужели даже этот, по своей сути альтруистический, проект г-на Дерипаски может быть разрушен вместе с Группой ГАЗ? Как нам кажется, допустить это нельзя ни в коем случае.

ГАЗ буксует

Группа ГАЗ объединяет почти два десятка заводов, производящих коммерческие автомобили, тяжелые грузовики, легковые машины, автобусы, двигатели, а также дорожно-строительную технику. На коммерческий сегмент приходится более 70% продаж группы. С начала кризиса именно он пострадал более других. Недоступны или дороги стали кредиты на покупку коммерческих машин, глубоко просел строительный комплекс и т. п. Если в 2008 году расчеты с дилерами группа осуществляла по факту отгрузки и с отсрочкой, то с января 2009 года все новые поставки стали выполняться практически полностью по предоплате. Рынок встал. Из-за резкого падения спроса продажи ГАЗа за январь 2009 года сократились на 68% в денежном выражении и на 70-95% - в натуральном. В отсутствие заказов группа была вынуждена снизить загрузку мощностей до 30%, перейти на трехдневную рабочую смену, часть персонала перевести на ставку оплаты труда в две трети оклада, часть отправить в административный отпуск, а еще сократить в два раза персонал управляющих компаний.

Крупнейшими поставщиками группы в 2008 году были Магнитка, «Уральская сталь», Новолипецкий меткомбинат и «Северсталь». До кризиса расчеты с ними осуществлялись с отсрочкой платежа до 45 дней. Но, несмотря на существенное снижение цен на сталь и сырье в четвертом квартале 2008 года, кредиторская задолженность ГАЗа перед поставщиками, в том числе металлургами, серьезно выросла и превысила 17 млрд рублей. Объем просроченной кредиторки группы на сегодня - 7,4 млрд рублей. Предприятиям Группы ГАЗ предъявлены иски от кредиторов на 4,3 млрд рублей. Отгрузка металлопродукции в адрес завода прекращена.

По предварительным итогам, чистый убыток Группы ГАЗ в 2008 году составил 5,2 млрд рублей, тогда как 2007 год она закончила с прибылью в 7,2 млрд рублей. Группа прогнозирует, что в последующие три года она также будет генерировать убытки. Так, в 2009 году, по прогнозам, чистый убыток компании вырастет втрое - до 15,7 млрд рублей.

Примерно 23 млрд рублей из общей суммы кредитного портфеля Группа ГАЗ обязана погасить в первом квартале текущего года. Просроченная задолженность группы, в том числе и по выплатам облигационного займа, в январе и феврале 2009 года уже составила 13,5 млрд рублей, а до конца декабря текущего года автопромышленникам предстоит погасить еще как минимум четыре пятых общей задолженности.

В залоге по кредитам Группы ГАЗ находится абсолютно все: оборудование, здания, продукция и имущественные права, контрольный пакет акций. Более трети долга группы сосредоточено у госбанков (ВТБ, ВЭБ, Сбербанк и Газпромбанк) - это 15,46 млрд рублей. Среди других кредиторов - Абсолют-банк, Альфа-банк, Сведбанк, Коммерцбанк, Кредит Европа Банк, «Петрокоммерц», Райффайзенбанк и «Уралсиб». Сейчас, по сути, кризис вынудил Группу ГАЗ, чей совокупный долг исчисляется суммой почти в 45 млрд рублей, искать помощи у государства. Компании нужна поддержка в переговорах с кредиторами, поскольку иных вариантов, не считая разве что выход на банкротство, у нее нет.

Справедливости ради стоит отметить, что менеджмент ГАЗа был подготовлен к кризису и довольно оперативно развернул широкомасштабную и жесткую антикризисную программу. В рамках представленного плана компания собирается активизировать сбыт продукции, высвободить ресурсы для своевременного обслуживания кредитов и намерена серьезно поработать над издержками.

Для того чтобы снизить себестоимость продукции на 20%, будут оптимизированы технологические процессы, на 10% уменьшены энергозатраты. За счет балансировки рабочих смен снижается стоимость комплектующих, в том числе собственного производства. Все это было предусмотрено внедренной ранее программой гибкого планирования производства (принцип Toyota Systems).

В период кризиса ликвидности на рынке коммерческого транспорта решающую роль в покупательских предпочтениях играет низкая цена на продукцию. Менеджмент ГАЗа уже стал прорабатывать варианты бюджетных модификаций продукции (без уменьшения ресурсной базы со снижением отпускной цены до 20%).

Еще одним направлением выхода из кризиса станет активизация продаж - предоставление дилерам отсрочек по оплате и других выгодных условий. Будет осуществляться приоритетная поддержка ключевых лояльных партнеров, способных обеспечить платежеспособный спрос в период кризиса.

Предполагается также сократить затраты на сбытовую логистику на 10%. В результате перехода на новую систему планирования увеличатся объемы прямых отгрузок с территории завода в дилерскую сеть, минуя склады готовой продукции. Уже внедряется система адресного хранения автомобилей. Планируются и другие мероприятия.

Группа частично приостановила выпуск легких коммерческих автомобилей на площадке в Нижнем Новгороде, чтобы снизить запасы на складах и оборотный капитал и иметь в распоряжении больше денежных средств (это может дать около 150 млн долларов).

ГАЗ рассматривает также возможность продажи своей британской «дочки» - производителя легкого транспорта LDV Group - менеджменту этой компании.

Однако основная проблема ГАЗа, как, впрочем, и всего российского автопрома, заключается в том, что никто сейчас не может хотя бы приблизительно спрогнозировать, насколько в действительности упадет спрос на пассажирские и коммерческие автомобили в этом и следующем годах.

Отступать нельзя

По мнению аналитика по машиностроению инвестиционного банка UBS Ильи Макарова, «кредиторам ГАЗа так или иначе придется пойти на переговоры о реструктуризации задолженности, поскольку ситуация до сих пор малопонятна и непрогнозируема для всех. Лучшего менеджмента для активов Группы ГАЗ в нынешних условиях кредиторы также, видимо, найти не смогут, а потому придется договариваться».

Самое болезненное для группы - сворачивание принципиально новых проектов и инвестиционных программ. Так, компания планирует временно приостановить инвестиции в проект «Газель-3» (разработка новой модели, которая в 2011-2012 годах должна была заменить современные «Газели») и в производство легкого коммерческого автомобиля Maxus (сейчас ГАЗ импортирует его из Великобритании с завода той самой LDV Group, которую собирается продавать).

Основной угрозой для ГАЗа, как считают аналитики инвесткомпании «Тройка Диалог», является ограничение своего бизнеса по производству устаревших моделей, в то время как мировые автопроизводители продолжат захват российского рынка, несмотря на кризис. Тогда, по мнению аналитиков, долгосрочная позиция компании на рынке и ее доля на нем окажутся под угрозой. Одним из таких перспективных направлений как раз и является проект Volga Siber.

Осенью 2008 года группе журналистов «Эксперта» удалось посмотреть этот проект в Нижнем Новгороде собственными глазами. Ощущение чего-то действительно серьезного и прорывного в российской машиностроительной индустрии не покидало нас в течение всей экскурсии по заводу. Этот инвестпроект в Нижнем стал, безусловно, прорывным в части получения западных автомобилестроительных технологий и компетенций.

Некоторые аналитики утверждают, что российский рынок не принял модель Volga Siber. Громоздкий, типично американский автомобиль, возможно, действительно оказался пока непривычен простым россиянам. Можно было бы согласиться, что имел место какой-то маркетинговый просчет. Но, судя по всему, никто и не делал больших ставок на маркетологов. Совершенно очевидно, что это некий нишевый автомобиль, на котором можно отработать все те технологии и инновации, которые появились в мировом автопроме в последние два десятилетия, когда российский автопром медленно и верно загибался, не выдерживая конкуренции на мировом рынке. Стратегическая задача проекта - создать современные высокотехнологичные производственные мощности, освоить новейшие технологии, обучить персонал в тесном партнерстве с ведущими мировыми производителями. И все это было реализовано в полном объеме.

Руководитель дивизиона легковых автомобилей Группы ГАЗ Леонид Долгов рассказывал «Эксперту»: «В рамках проекта было перевезено 3,5 тысячи единиц оборудования, в том числе несколько сотен роботов, с завода в штате Мичиган - там, где выпускался автомобиль Chrysler Sebring. Наш контракт подразумевал покупку платформы и всего завода. В результате, получив зарубежные технологии и настроив их конкретно под наш проект, мы получили следующие компетенции.

Во-первых, мы разобрались в том уровне автоматизации и системах программирования второго и третьего уровня, когда вся информация стекается непосредственно от роботов на уровень технико-экономических служб. Такого просто не было на ГАЗе. Думаю, что и в России такого не было. Степень автоматизации на площадке Volga Siber - 85 процентов. Вообще, такой степени автоматизации сварочные цеха есть лишь в США, Европе и Японии. Ни в Китае, ни в Индии такого нет.

Во-вторых, мы полностью перестроили состав инженерно-конструкторской документации. Сделали так называемый модульный состав изделия. И у нас это непосредственно связано с IT-системой, которую мы тоже внедрили специально под этот проект.

В-третьих, мы научились по-новому работать с поставщиками. Мы выстроили новую систему закупок. По лекалам западных компаний. Опирались на опыт Magna.

В-четвертых, мы стали рекордсменами России по локализации автокомпонентов.

Наконец, мы выстроили такую же жесткую систему качества, как на лучших предприятиях мира. У нас жесткая процедура аудита и проверки автомобиля на дальнейшую эксплуатацию и ресурсные испытания. Это калька с GM и Chrysler».

Серийный выпуск Volga Siber начался 25 июля 2008 года, но в розницу новинка поступила только в октябре. До конца года дилеры ГАЗа смогли реализовать лишь 428 этих автомобилей. В январе продажи Volga Siber составили 197 машин. К сожалению, Volga Siber не попал в список автомобилей, которые будут продаваться населению в кредит со ставкой, субсидированной из бюджета. Государство планирует стимулировать продажи более дешевых автомобилей. Хотя 487 тыс. рублей за большую вместительную машину с двухлитровым двигателем и коробкой автомат - это не так уж и много. Некоторые считают, что оно и к лучшему: мол, чудаки с ГАЗа потренировались на «Сайбере», а теперь пора сворачивать лавочку - закрытие легкового направления будет единственно правильным решением Группы ГАЗ в нынешних условиях.

Но, слава богу, на ГАЗе не спешат с этим. «Для заявления о прекращении производства Volga Siber, а тем более об уходе Группы ГАЗ из легкового сегмента в настоящее время нет оснований. Антикризисная программа, разработанная менеджментом Группы ГАЗ, учитывает все возможные варианты дальнейшего развития событий и в числе прочего включает перечень мер на случай реализации самых пессимистичных прогнозов», - говорят на ГАЗе. Отметим, что Группа ГАЗ продолжает переговоры с ведущими мировыми производителями о возможности выпуска на своих производственных площадках других легковых моделей.

Осталось заметить, что проект Volga Siber - это идеологическая бомба под «тойоты» и «крайслеры», втридорога продающие свои автомобили в России и при этом не желающие переносить на российскую территорию производство классом выше отверточной сборки. И потому есть веские причины поддержать проект ГАЗа «всем миром».