Нелады у "Лады"

По данным профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, только в первой половине 2009 года на предприятиях отечественного автопрома может быть сокращено около 50 тысяч сотрудников, а зарплата сократится на 30-40 процентов. В "Группе ГАЗ", например, уже, по информации СМИ, официально объявлено о сокращении 28 тысяч персонала, что связано со значительным сокращением производства: автобусов - на 34 процента, грузовиков - на 50 процентов, спецтехники - на 70 процентов.

По подсчетам специалистов комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России, за прошедшие два месяца на внутреннем рынке было продано всего 250 тысяч автомобилей. При этом в январе по сравнению с аналогичным периодом прошлого года продажи упали на 33 процента, а в феврале уже на 38 процентов. Негативная динамика свидетельствует о нарастании проблем. С учетом многочисленных межотраслевых связей автопрома это означает эффект цепной реакции. Как справедливо отмечает ведущий эксперт Института комплексных стратегических исследований Дмитрий Плеханов, кризисная ситуация в автопроме серьезно отразилась на смежниках - производителях автокомпонентов, которых в отличие от автозаводов господдержка пока обходит стороной.

Подсчитано, что одно рабочее место на автозаводе обеспечивает занятость десяти рабочих мест в смежных и сопутствующих отраслях. Поэтому вполне логично, что государство в первую очередь озаботилось помощью автомобильным гигантам. Так, для поддержки легкового автомобилестроения выделено 12 миллиардов рублей на госзаказ, принято решение о передаче социальной сферы автогиганта на муниципальный и областной баланс с соответствующим государственным финансированием. Государство пошло на стимулирование продаж отечественных автомобилей путем частичного погашения процентов по автокредитам, повышения пошлин на ввозимые иномарки, предоставления субсидированных кредитов на более чем оптимальных условиях.

Перечень самых разнообразных мер господдержки автопрома внушителен. Как отмечалось руководством Комитета Госдумы по промышленности, государство сделало для АвтоВАЗа все, что могло. На пользу конкурентоспособности отечественных автомобилей пошло в том числе и изменение курса рубля, которое объективно привело к подорожанию иномарок, а значит, дало лишний шанс Волжскому автозаводу.

Однако, судя по статистике, эти шансы тают на глазах. Если в 2008 году АвтоВАЗ выпустил с конвейера 940 тысяч машин, то, по данным прессы, в планах на этот год - 590 тысяч автомобилей, в том числе 450 тысяч для внутреннего рынка. Но эти цифры уже сейчас вызывают у специалистов серьезные вопросы. Ведь в реальности за два месяца наступившего года АвтоВАЗу удалось продать всего около 60 тысяч машин, а выпустить чуть более 50 тысяч. При сохранении такой динамики нетрудно подсчитать, что годовая потребность рынка в автомобилях тольяттинского завода не превысит 360 тысяч единиц. И это еще при не самом неблагоприятном сценарии развития событий.

Уровень же безубыточного производства АвтоВАЗа выше. По оценке управляющего директора AG Capital Александра Агибалова, уровень безубыточности завода - 450 000-500 000 автомобилей в год. Так, по итогам 2008 года, когда на АвтоВАЗе было произведено 940 тысяч машин, по данным концерна RENAULT (владеет пакетом акций тольяттинского завода), иностранный акционер понес убытки более чем в 100 миллионов евро. С тех пор ситуация только ухудшилась: сказываются старые экономические просчеты. На прошедшей в марте конференции поставщиков АвтоВАЗа всплыли неутешительные цифры: объем кредитов автогиганта, по некоторым данным, - десятки миллиардов. Долг перед поставщиками автокомплектующих, только по итогам работы двух месяцев нынешнего года, составляет 10 миллиардов рублей.

Эта критическая арифметика свидетельствует о том, что меры господдержки, благоприятная конъюнктура валютного курса должны, наконец, привести к ожидаемым результатам по оздоровлению автогиганта. Тем более, что в случае нарастания кризисной ситуации на АвтоВАЗе государство не допустит социального коллапса, который способен охватить не только Тольятти и Самарскую область, но и весь поволжский регион. Понятно, что тушение пожара одними лишь денежными вливаниями вряд ли может продолжаться бесконечно долго. Без выработки эффективного механизма антикризисного управления производством, системой продаж, сферой взаимоотношений с поставщиками государственные субсидии, пусть даже самые щедрые, ничего не решат. А с таким механизмом, судя по последним новостям с АвтоВАЗа, возникли серьезные проблемы. За все последние месяцы от руководства автогиганта ничего не слышно ни об адекватных сложившейся ситуации предпринимаемых мерах, ни о конкретном антикризисном плане действий. Правда, донеслась весть о решении до конца марта создать антикризисный штаб, который будет генерировать соответствующие идеи. Но кризис грянул не вчера, проблемы с продажами и загрузкой конвейера обозначились уже давно, а бить в колокола на АвтоВАЗе еще только планируют. Кризис стал более чем строгим экзаменатором для всего бизнеса, в том числе для автопрома. И похоже, оценка на грани отрицательной.

Несомненно, в руководстве автогиганта хорошо понимают, что ситуация предполагает высокую ответственность. Критика из высшего эшелона, строгие слова социального министра Татьяны Голиковой с трибуны Совета Федерации являются лишь прелюдией к само собой напрашивающимся выводам.

Однако на АвтоВАЗе предпочитают не обращать внимания на эти факты и строят оптимистичные планы, которые, похоже, все еще далеки от реальности. Однако эффект такого подхода в купировании истинных причин производственных неудач и просчетов менеджмента весьма сомнителен. Ведь известно, что пена рано или поздно сдувается, дым рассеивается, а тени исчезают в полдень.