Непристойное предложение

Глава Минтранса Игорь Левитин впервые официально подтвердил информацию о возможной смене руководства «Аэрофлота» — крупнейшей российской авиакомпании, подконтрольной государству. Ее новый гендиректор может быть избран уже на ближайшем заседании совета директоров, которое состоится в конце марта. Им, скорее всего, станет первый вице-президент АФК «Система» Виталий Савельев, ответственный за телекоммуникационные активы. А нынешнему главе «Аэрофлота» Валерию Окулову предложено перейти на работу в правительство на специально созданную должность замминистра транспорта по авиации. «Я сделал ему предложение стать своим заместителем, но ответа пока не получил, он думает», — рассказал журналистам г-н Левитин. Сам же Валерий Окулов заявил, что обсуждать его назначение пока рано: «Надо оценить последствия, ведь “Аэрофлот” не какой-то проходной этап, а моя жизнь». И это не просто красивая метафора. Начав трудовой путь в Свердловском авиаотряде в 1975 году, Валерий Окулов действительно проработал в гражданской авиации всю свою жизнь, последние двенадцать лет возглавляя «Аэрофлот». За это время пассажиропоток нашего национального авиаперевозчика вырос почти в три раза ― с 3,5 до более чем 12 млн пассажиров. При этом все эти годы авиакомпания стабильно приносила государству прибыль. Даже в прошлом, кризисном, году «Аэрофлот» смог заработать более 6 млрд рублей чистой прибыли. И это на фоне многократного роста цен на топливо и массовых разорений, прокатившихся по рынку. Но самое главное, Валерию Окулову удалось превратить разрозненные куски, доставшиеся в наследство от советских авиаотрядов, в мощную сетевую авиакомпанию мирового уровня с самым современным парком воздушных судов, которая наряду с AirFrance-KLM и Delta сейчас составляет ядро глобального авиационного альянса SkyTeam. Так зачем же понадобилось менять профессионала экстра-класса?

Все против одного

Сам Игорь Левитин на эти вопросы, как ни пытался, ответить не смог. Между тем известно, что бурное развитие «Аэрофлота», прежде всего его экспансию в регионы, российские чиновники начали сдерживать всеми возможными способами сразу после того, как ГК «Ростехнологии» получила практически все авиационные активы, принадлежащие государству. Глава госкорпорации Сергей Чемезов публично пообещал создать из этих предприятий мощного конкурента «Аэрофлоту». Несмотря на всю абсурдность этой затеи (непонятно, зачем государство должно само с собой конкурировать), г-н Чемезов мгновенно собрал внушительную группу сторонников, самым активным из которых стал московский мэр Юрий Лужков. Именно вместе со столичным градоначальником Чемезов учредил компанию «Росавиа», призванную стать новым лидером отрасли. Первоначально планировалось, что власти Москвы передадут в новую структуру свою авиакомпанию «Атлант-Союз», а госкорпорация — пакеты акций 11 авиаперевозчиков, среди которых ГТК «Россия», «Красэйр», ДАЛ, «Самара», «Владивосток Авиа», «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы». Последние три авиакомпании еще в прошлом году должны были достаться «Аэрофлоту». Валерий Окулов собирался создать на их базе дальневосточную «дочку» «Аэрофлота», способную эффективно конкурировать с корейскими, китайскими и японскими авиаперевозчиками, которые фактически вытеснили российских операторов с высокодоходных маршрутов из Хабаровска, Владивостока и Сахалина в азиатские страны. На первых порах эту инициативу активно поддержал Минтранс и даже подготовил соответствующий проект постановления правительства. Но после того, как в игру вступил Сергей Чемезов, ситуация резко изменилась и дальневосточные авиакомпании были переданы в «Росавиа». В результате крупнейшая из них — «Дальавиа» — оказалась на грани краха. Все полеты «Дальавиа» прекращены, сертификат эксплуатанта отозван Росавиацией, а в отношении самой компании начата процедура внешнего наблюдения по иску о банкротстве. Из компании уже уволено более 500 сотрудников, еще 740 получили уведомления о выводе за штат. Но получить зарплату сотрудники компании не могут уже несколько месяцев. По словам и. о. гендиректора «Дальавиа» Валерия Зедгенизова, за счет взыскания дебиторской задолженности (переплаченных налогов в бюджет) удалось погасить зарплату с июня по середину октября, но выплатить оставшиеся долги по зарплате за счет дебиторов в настоящее время невозможно.

Впрочем, оставшиеся сотрудники «Дальавиа» еще могут попытаться устроиться на работу в «Росавиа». А вот у персонала «Красэйра», «Домодедовских авиалиний» и «Самары» таких шансов уже нет. У всех трех компаний аннулированы сертификаты эксплуатантов, и сейчас они проходят процедуру банкротства. Их суммарные долги превышают 46 млрд рублей, в том числе около 1 млрд по зарплате. Компания «Покровские ворота», нанятая «Ростехнологиями» для управления имуществом банкротов, уже объявила, что существующих активов на расплату с кредиторами не хватит. В Красноярске 25 экипажей «Красэйра» сидят без обещанных денег уже несколько месяцев. Местные власти планировали переобучить их на новые типы воздушных судов, но так ничего и не сделали. Все это привело к настоящей трагедии. Двое бывших пилотов «Красэйра» и одна стюардесса, не выдержав развала своей компании, умерли от сердечной недостаточности и инсульта. По заключению врачей, все они длительное время находились на грани нервного срыва, который привел к обострению хронических заболеваний.

В конечном итоге руководство «Ростехнологий» решило не вносить пакеты акций «Красэйра», «Домодедовских авиалиний» и «Самары» в «Росавиа», но от своей идеи конкурировать с «Аэрофлотом» не отказалось.

Навязчивая идея

На прошлой неделе Сергей Чемезов прямо заявил, что, несмотря на объективные причины, план создания «Росавиа» изменен не будет. «Пока не завершится акционирование ГТК “Россия”, мы вынуждены несколько притормозить с развитием нашей авиакомпании», — уточнил г-н Чемезов. Для запуска «Росавиа» необходимо 6,2 млрд рублей, из них 5,5 млрд планируется потратить до 2014 года на приобретение новых авиалайнеров. Сейчас парк всех авиакомпаний, входящих в холдинг, насчитывает 200 воздушных судов 17 разных типов. Но это недопустимая роскошь. По планам «Ростехнологий», к 2015 году единая авиакомпания должна иметь более 100 самолетов семи типов. «Мы будем брать в лизинг иностранные воздушные суда до того момента, пока не будут произведены российские», — уточнил глава «Ростехнологий». Учитывая, что наш авиапром выпускает в год не более семи самолетов, летать на западных лайнерах «Росавиа» будет очень долго. Тем не менее, как заявил г-н Чемезов, обновленный парк позволит «Росавиа» к 2012 году увеличить пассажиропоток с 7,7 млн до 20 млн пассажиров. ВТБ уже открыл кредитные линии на 1 млрд рублей «Атлант-Союзу» и на 800 млн рублей «Оренбургским авиалиниям». А в ближайшее время будут оформлены документы по кредитам на 3,2 млрд рублей для ГТК «Россия», «Владивосток авиа» и «Кавминводыавиа». Но столичным властям этого показалось мало. Как заявил Юрий Лужков, городские власти пошли на существенные затраты, когда после краха AirUnion «Атлант-Союз» развозил пассажиров обанкротившегося альянса (кстати, тоже принадлежащего «Ростехнологиям»). «Мы заплатили за керосин и разрулили ситуацию», — заявил г-н Лужков. А его заместитель Владимир Силкин уточнил, что обещанной компенсации в размере 5 млрд рублей «Атлант-Союз» так и не получил. Напомним, что из госрезерва AirUnion было выделено 24 тыс. тонн керосина под гарантии «Ростехнологий». Впоследствии этот долг был переоформлен на «Атлант-Союз», которому топ-менеджеры «Ростехнологий» неформально пообещали вернуть его в будущем. «“Атлант-Союз” это топливо не использовал и платить за него не будет», — заявил г-н Силкин. Если авиакомпания начнет расплачиваться с Росрезервом, то станет фактически банкротом. «Атлант-Союз» уже вынужден был объявить дефолт по своим обязательствам и сократить маршрутную сеть, отменив рейсы из Москвы в Красноярск.

Но несмотря противоречия, возникшие между «Ростехнологиями» и правительством Москвы, учредители «Росавиа» в борьбе против «Аэрофлота» все еще выступают единым фронтом. Недавно Сергей Чемезов и Юрий Лужков обратились в ФАС с инициативой пересмотреть практику взимания денежных средств с иностранных авиаперевозчиков в пользу «Аэрофлота» за полеты над Сибирью. По их мнению, «Аэрофлот» ежегодно получает за транссибирские полеты около 300 млн долларов, что создает ему неправомерные конкурентные преимущества по сравнению с другими российскими компаниями. На самом деле «Аэрофлот» получает эти деньги за то, что, будучи назначенным авиаперевозчиком на большинстве заграничных маршрутов, он не использует в полной мере свои коммерческие права. Такие же компенсации в разное время получали «Трансаэро», «Волга-Днепр» и другие авиакомпании. Большую часть этих средств «Аэрофлот» отдает на нужды Росаэронавигации, в том числе на модернизацию системы управления воздушным движением, а также тратит на подготовку и обучение летного персонала. Теоретически власти могут лишить «Аэрофлот» этих денег, но добиться, чтобы иностранные авиакомпании продолжали платить за транссибирские полеты другим российским авиаперевозчикам или организациям, невозможно в принципе. В этой ситуации удивляет то, что крупные российские чиновники, какими являются Чемезов и Лужков, выступают, по сути, с антигосударственной инициативой, которая в случае успеха приведет к тому, что бюджет России потеряет сотни миллионов долларов. «Аэрофлот» в этом случае, конечно, пострадает, но для нашего национального авиаперевозчика это не критично. По словам заместителя гендиректора «Аэрофлота» Льва Кошлякова, даже в кризисных условиях компания демонстрирует операционную прибыль. Очевидно, что в этой ситуации есть лишь одна возможность подорвать конкурентоспособность «Аэрофлота» — сменить его топ-менеджмент. В условиях беспрецедентного кризиса на рынке авиаперевозок это действительно может привести к настоящей катастрофе.

Незавидная судьба

Только в январе российские авиакомпании снизили перевозки пассажиров на 19%, а почты и грузов — на 36%. По словам главы Росавиации Геннадия Курзенкова, главная причина январского падения — резкое сокращение чартерных рейсов. Их количество в новогодний сезон уменьшилось почти в два раза, с 1730 до 931. И понятно почему. Волна массовых увольнений, прокатившаяся по стране в начале года, вкупе с резким падением доходов населения заставила наших граждан экономить буквально на всем, прежде всего на заграничных поездках. Больше всего пострадал «Атлант-Союз», специализирующийся на чартерах. Его пассажиропоток упал более чем в два раза, с 71 тыс. до 32 тыс. человек. Одним из лидеров падения стала и группа S7 (объединяет «Сибирь» и «Глобус»), зафиксировавшая снижение объема перевозок почти на 30%. И лишь «Аэрофлот» оказался единственным из крупнейших авиаперевозчиков России, кто по итогам января показал рост пассажиропотока. В феврале ситуация на рынке авиаперевозок стала еще хуже. Темпы падения ускорились, пассажиропоток в среднем по отрасли сократился более чем на 20%. Спад идет по всем видам перевозок — чартерным и регулярным рейсам, внутренним и международным направлениям. По словам Валерия Окулова, ситуация в отрасли развивается по пессимистическому сценарию, который выражается в обвальном падении спроса на перевозки. Так, бронирование авиабилетов на апрель показывает сокращение на 18%, а на май — 14%. Большинство авиакомпаний, пытаясь сохранить свои маршрутные сети, начали продавать билеты по заниженным ценам, увеличивая при этом долги. Это привело к массовым задержкам рейсов и тотальным неплатежам. Вслед за «Атлант-Союзом» дефолт по своим обязательствам вынуждены были объявить «КД авиа» и «Сибирь». Эксперты уже прогнозируют, что падение рынка авиаперевозок в этом году составит как минимум 30%. «Сложившееся положение вещей ставит под угрозу экономику отрасли», — говорит Геннадий Курзенков. По его словам, ситуация в гражданской авиации требует немедленного разрешения, однако большая часть мер по поддержке авиаперевозчиков до сих пор не реализована. Понятно, что в этих условиях «Аэрофлотом» должен управлять именно Валерий Окулов, считающийся одним из лучших топ-менеджеров в авиационной индустрии, а не специалист по управлению телекоммуникационными активами, имеющий тесные связи с московским правительством. В противном случае «Аэрофлот» рискует повторить судьбу принадлежащего «Ростехнологиям» АвтоВАЗа или, что еще хуже, AirUnion. А г-ну Окулову, если он согласится занять пост замминистра транспорта, придется все это разгребать.