Школа выживания

Растущие долги «Группы ГАЗ» довели холдинг до суда. На рассмотрении в Арбитражном суде Нижегородской области сейчас находится десять исков о взыскании задолженности с автопроизводителя. Среди истцов в основном металлурги: Магнитогорский металлургический комбинат (ММК), компания «Северсталь», Челябинский металлургический комбинат, Кировский завод по обработке цветных металлов, «Нижегородметиз», компания «Эстар». На прошлой неделе состоялось первое заседание, на котором кредитор – Магнитогорский металлургический комбинат (ММК) — увеличил сумму исковых требований с одного до почти полутора миллиардов рублей. При этом он готов рассматривать любые варианты взыскания задолженности с «Группы ГАЗ» кроме ее банкротства. «ГАЗ для нас — это большой рынок сбыта. Кроме того, это социально значимое предприятие. Поэтому вариант банкротства мы не рассматриваем», — отметил в суде представитель ММК. Владелец же Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК) Владимир Лисин готов объявить автохолдинг банкротом за долг в один миллиард рублей: поставки металла на ГАЗ меткомбинат прекратил еще в ноябре прошлого года.

В число наиболее агрессивных кредиторов входит Альфа-банк, который добивается заморозки счетов группы. Директор по взысканию просроченной корпоративной задолженности Альфа-банка Виктор Поляков сообщил, что общая сумма просроченного долга группы составляет около 3,15 млрд рублей, при этом «Группа ГАЗ» и контролирующее ее ОАО «Русские машины» не выполняют обязательства по обслуживанию кредитов.

Долги перед поставщиками и банками есть у всех поволжских автопроизводителей. В наиболее трудном положении – ГАЗ и АвтоВАЗ: у этих компаний под кредиты заложена значительная часть производственных активов, а у компании Олега Дерипаски – еще и контрольный пакет акций. Аналитики уверены, что до смены собственников ГАЗа дело не дойдет, но реструктуризацию активов считают вполне вероятным шагом по спасению бизнеса.

Нащупывают дно

В начале 2009 года все поволжские автозаводы перешли на сокращенный график работы и существенно скорректировали производственные планы. ГАЗ в 2009 году прогнозирует падение продаж в среднем на 41% в денежном выражении и на 50% — в физических объемах: до 118,4 тыс. автомобилей и спецтехники и 60,7 тыс. двигателей. Этот прогноз совпадает с оценкой независимых аналитиков. Самое большое снижение сбыта, как ожидает ГАЗ, произойдет в сегментах двигателей и спецтехники – на 70%. Наполовину сократятся продажи в самом рентабельном направлении – грузовых автомобилей, более чем на треть упадет реализация автобусов.

На 40% — до 590 тыс. единиц — может снизить выпуск автомобилей и АвтоВАЗ. В январе-феврале продажи автозавода сократились на 37% по сравнению с тем же периодом прошлого года. На предприятии отмечают, что любые показатели годового объема носят оценочный характер: завод перешел на помесячное планирование и готов сократить более трех тысяч работников. Кроме того, АвтоВАЗ вышел из переговоров с группой «СОК» о покупке у нее завода «ИжАвто». Эту сделку стороны обсуждают больше года, совет директоров АвтоВАЗа уже одобрил отчуждение 75% акций дилерской сети «Лада-Сервис», бумагами которой планировалось оплатить «ИжАвто». Однако в кризис собственники АвтоВАЗа (в первую очередь называется владелец блокпакета Renault) не спешат покупать проблемный актив: «ИжАвто» находится в состоянии технического дефолта по оферте в два миллиарда рублей, и АвтоВАЗу в случае покупки пришлось бы идти на выплаты держателям бумаг или реструктурировать долг. При текущей долговой нагрузке самого ВАЗа в 36 млрд рублей и сокращении объемов ему лишнего явно не надо.

Более оптимистичны планы на текущий год у КамАЗа и Ульяновского автозавода (УАЗ).

Татарстанский производитель тяжелых грузовиков намерен выпустить 47 тыс. автомобилей, из них 11 тыс. – на экспорт. В прошлом году компания почти полностью обновила модельный ряд серийно выпускаемых автомобилей и оснастила их двигателями Cummins стандарта «евро-3». Но аналитики полагают, что КамАЗ переоценивает свои возможности: при сокращении крупных инфраструктурных проектов продажи на внутреннем рынке в объеме 36 тыс. грузовиков представляются завышенными, полагает Михаил Пак из компании «Метрополь».

На 13% намерен сократить годовой план УАЗ – с 62 тыс. до 53 тыс. автомобилей, но завод может сохранить докризисные объемы, если получит обещанный госзаказ. При годовой программе 62−65 тыс. автомобилей УАЗ сможет не сокращать персонал, убежден министр промышленности Ульяновской области Вильдан Зиннуров.

УАЗ и КамАЗ чувствуют себя лучше других поволжских автозаводов, признает аналитик компании «Тройка Диалог» Геннадий Суханов: их продукция более конкурентоспособна по цене в сравнении с зарубежными аналогами, а долговая нагрузка не слишком велика.

Начали счет потерям

ГАЗ, который, по прогнозам, «просядет» больше остальных автозаводов, сейчас экономит на всем. Фонд оплаты труда в этом году он планирует сократить на 60%, административные расходы намерен урезать наполовину и уже заявил о возможных увольнениях. «Группа ГАЗ» уже провела первые крупные сокращения. У холдинга 18 производственных площадок в Нижегородской, Московской, Ярославской, Челябинской, Ульяновской, Брянской и других областях, на которых в 2008 году работало 118 тыс. человек. Сейчас численность персонала группы сократилась до 88 тысяч, не исключено, что к середине года останется около 60 тыс. человек.

Из-за кризиса ГАЗ отказался от проектов, за счет которых планировал повысить свою конкурентоспособность на внутреннем рынке и вписаться в структуру глобального автопрома. Так, расторгнута сделка по покупке у американской Penske Corporation 50% итальянского производителя двигателей VM Motori, поскольку ГАЗ не смог вовремя оплатить акции компании. Это был совместный проект с General Motors (GM), с которой ГАЗ должен был владеть VM Motori на паритетных началах. Не обсуждаются больше и совместные проекты по двигателям с GM. Проект с VM Motori был важен для ГАЗа, у которого нет собственного легкого дизеля для «Газелей», отмечает Геннадий Суханов. Однако сейчас для ГАЗа важнее разобраться с долгами, чем покупать новые активы. Возможно, когда продажи вновь пойдут вверх, он вернется к этой теме, так как нуждается в хорошем дизеле для «Газелей», считает аналитик.

ГАЗ вынужден отказаться не только от новых, но и от действующих активов. Председатель совета директоров компании Эрик Эберхардсон возглавил переговорный процесс по продаже бирмингемской LDV Holdings (входит в «Группу ГАЗ») топ-менеджменту компании. Ранее ГАЗ планировал перенести мощности LDV по выпуску автомобилей Maxus на площадку Горьковского автозавода и продолжить линейку легких коммерческих грузовиков. Сейчас английская компания на грани банкротства, и топ-менеджмент ведет переговоры о возможном management buy-out с министерством по делам бизнеса и предпринимательства английского правительства. Британские власти отказали менеджерам LDV в кредите на 20−30 млн фунтов стерлингов, но теперь они готовы подать новую, сокращенную заявку.

Еще одной потерей ГАЗа может стать представительский седан Volga Siber, созданный на платформе Chrysler. Намерение ГАЗа закрыть с 2010 года подразделение «Легковые автомобили», о котором говорится в презентации для кредиторов, уже наделало немало шуму. Руководство холдинга и нижегородское правительство опровергли эту информацию, но, по мнению аналитиков, их заявления носят скорее политический характер. Что касается экономики, то перспективы ГАЗа в сегменте легковых автомобилей весьма неустойчивы. ГАЗ остановил выпуск нерентабельной «Волги», не сумев снизить стоимость машины. Запущенное летом 2008 года производство Volga Siber в кризис себя не оправдало, скромные закупки для органов власти положение не спасают. ГАЗ не сумел догрузить линию Siber контрактной сборкой иномарок, не договорившись с GM и Chrysler. Аналитик компании «Метрополь» Михаил Пак далек от сантиментов: отказаться от выпуска Siber – единственно правильное решение для ГАЗа.

Сторонники радикальных мер полагают, что ГАЗ, отказываясь от перечисленных активов, не растеряет технологический потенциал – на том основании, что и терять-то особо нечего. Однако такую точку зрения разделяют не все эксперты рынка. Для ГАЗа даже небольшое отступление от нынешних технологий чревато снижением качества. Так, Геннадий Суханов из «Тройки Диалог» весьма скептично оценивает планы ГАЗа вывести на рынок бюджетную модификацию «Газели» стоимостью не дороже шести тысяч долларов, что на 40% ниже действующих розничных цен. Удешевить грузовик ГАЗ рассчитывает главным образом за счет более дешевых комплектующих. В частности, бензиновый двигатель ЗМЗ заменен на агрегат Ульяновского моторного завода УМЗ-4216. «Снижение цены в ритейле вряд ли повысит конкурентоспособность ‘‘Газели’’, которая и так стоит существенно дешевле зарубежных аналогов. Но замена комплектующих более дешевыми может ухудшить качество грузовика, и на этом ГАЗ потеряет больше, чем выиграет на ценовом преимуществе, — недоумевает Геннадий Суханов. — В частности, двигатель УМЗ не предназначен для комплектации легких коммерческих грузовиков, у него другие технические характеристики. Поэтому в составе ‘‘Газелей’’ он может оказаться неэффективным. Все-таки в последние годы рынок мигрировал в сторону более качественной продукции автопрома. Кроме того, сегодня для потребителя более важное значение имеет не цена автомобиля, а стоимость эксплуатации, которая включает расходы на обслуживание. При снижении качества эти затраты возрастут, и такой прогноз может негативно отразиться на росте продаж».

Впрочем, решение ГАЗа можно расценить и как ответ наступлению китайского автопрома.

Долги душат

У «Группы ГАЗ» сегодня самые большие долги среди предприятий автопрома. По информации холдинга, задолженность перед банками и поставщиками составляет 45 млрд рублей, при этом в первом квартале автохолдинг должен погасить 23 млрд рублей, а до конца текущего года – 80% общей задолженности. Денег на это у ГАЗа нет. Ситуация осложняется тем, что из-за падения фондового рынка снижается стоимость акций компании, служащих обеспечением кредитов. Более трети долга группы, согласно материалам презентации, сосредоточено у госбанков — это 15,46 млрд рублей. В списке частных банков-кредиторов значатся Альфа-банк, Коммерцбанк, «Петрокоммерц», Райффайзенбанк, «Уралсиб».

АвтоВАЗ тоже закредитован и не может рассчитывать на получение банковских займов для пополнения оборотных средств. Кредиторы те же – государственные и крупные частные банки. Под кредиты на общую сумму 36 млрд рублей АвтоВАЗ заложил производственные линии балансовой стоимостью 45 млрд рублей – это 60% активов компании.

Оба производителя в числе первых обратилась за господдержкой. ГАЗ рассчитывал на госгарантии по кредитам и размещению облигационного займа в размере 20 млрд рублей. Принципиальное решение о помощи холдингу принято в начале февраля, однако механизм господдержки ГАЗа пока не принят. Известно только, что объем госгарантий будет не выше 10 млрд рублей, они не покроют даже четверти долга. Поэтому ГАЗ, не дожидаясь выделения бюджетных денег, начал переговоры с кредиторами о реструктуризации задолженности. ГАЗ предлагает пролонгировать кредиты на пять лет и заморозить выплату основного долга на два года. При таких условиях компания может до конца 2010 года рассчитаться с держателями облигаций на сумму почти в пять миллиардов рублей, по которым группа сейчас находится в состоянии техдефолта. Условия реструктуризации еще не приняты, но известно, что банки-кредиторы намерены ввести своих представителей в совет директоров ГАЗа для того, чтобы контролировать действия менеджмента и финансовые потоки группы.

Геннадий Суханов из «Тройки Диалог» полагает, что автозаводам не стоит рассчитывать на существенную госпомощь. Государство, по его мнению, будет тянуть время, предоставляя автопроизводителям напрямую договариваться с кредиторами.

АвтоВАЗ стал единственным из автопроизводителей, кто вспомнил о денежных суррогатах начала 90−х годов. В начале года он ввел новую схему расчетов с поставщиками, предлагая оплачивать 30% комплектующих деньгами и 70% — векселями. Сейчас он планирует оплачивать текущие поставки деньгами, а по долгам прошлого года (их общая сумма составляет 15 млрд рублей) намерен использовать новые векселя двух типов. Первый будет обеспечен автомобилями, реализовать бумаги можно будет у дилеров. На эти цели ВАЗ выделяет 20 тыс. автомобилей. Второй включен в ломбардный список ЦБ, такие векселя можно будет или продать банкам, или заложить в ЦБ.

Ходовые модели АвтоВАЗа вписываются в схему субсидирования процентных ставок по автокредитам, которую предложило правительство для стимулирования спроса. Однако, судя по зимним продажам 2009 года, у покупателей более высоким спросом пользуются другие марки авто. Продукция АвтоВАЗа не вошла в десятку наиболее покупаемых в феврале брэндов, составленную комитетом автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса в России. Наибольший рост – 90% за месяц – показала Toyota Camry, Mazda увеличила объем продаж на 16%, Ford прирос на 3%.

Подойти эксклюзивно

Ожидаемое на прошлой неделе решение о мерах господдержки АвтоВАЗа так и не было принято. На встрече с вице-премьером правительства РФ Игорем Шуваловым, возглавляющим правительственную комиссию по системообразующим предприятиям, президент АвтоВАЗа Борис Алешин подтвердил, что компании требуется минимум 26 млрд рублей для поддержания текущей деятельности. К госгарантиям в размере 10 млрд рублей он просит добавить дополнительные кредитные лимиты госбанков, сумма которых не ограничена и может предоставляться по договоренности с банками. Правительство, по словам г-на Алешина, решило «подойти к проблемам АвтоВАЗа эксклюзивно» и в течение двух недель разработать для предприятия эффективные меры поддержки. Кое-что из эксклюзивного набора уже озадачило как представителей АвтоВАЗа, так и экспертов. В частности, предложение о проведении допэмиссии акций компании. Борис Алешин полагает, что это «чисто гипотетический вариант». Акционеры, по словам главы АвтоВАЗа, примут такое предложение без восторга, так как допэмиссия является сложной процедурой, к которой компания не готова.

Деньги завод получит – государство не допустит остановки конвейера на градообразующем предприятии. Вопрос — на каких условиях. Аналитики объясняют задержку с принятием решения по АвтоВАЗу тем, что руководители компании не сумели представить убедительный план действий по выходу из кризиса. Менеджмент компании, по словам Бориса Алешина, сейчас готовит программу реструктуризации АвтоВАЗа, которую вынесет на рассмотрение совета директоров в конце года. Предлагается создать пять дочерних компаний, в которые будет выведен ряд вспомогательных производств и обслуживающий персонал (кейтеринг, уборка). В эти компании сможет перейти 24 тыс. работников АвтоВАЗа, сообщил г-н Алешин. Реструктуризация для повышения рентабельности основного бизнеса – решение логичное, однако это длительная процедура, а деньги АвтоВАЗу нужны к лету, когда заканчивается срок основных платежей, замечает аналитик компании «Открытие» Татьяна Задорожная.

В своей нише

Более уверенно чувствуют себя автозаводы с меньшей долговой нагрузкой или перспективой получения госзаказа. Аналитики затрудняются назвать долговую нагрузку КамАЗа. Она или невелика, так как КамАЗ привлекал для финансирования своих инвестпроектов средства облигационных займов, или компания нормально обслуживает кредиты, и потому банки молчат, предполагает Дмитрий Баранов из «Финам». Очевидно, у банков нет претензий к КамАЗу: в ноябре прошлого года ВТБ установил для компании кредитную линию в размере семи миллиардов рублей, в рамках которой выделил предприятию в феврале этого года один миллиард на пополнение оборотных средств. В ВТБ сегодня обслуживается около десяти компаний группы «КамАЗ», которые используют кредитные ресурсы для финансирования текущей деятельности и закупки оборудования.

Ранее глава КамАЗа Сергей Когогин утверждал, что его компания не нуждается в господдержке по стимулированию спроса. В феврале КамАЗ получил заказ на поставку в Туркмению в 2009 году более тысячи автомобилей и спецтехники, один из крупнейших потребителей – концерн «Туркменгаз».

УАЗ рассчитывает удержаться в этом году на докризисном уровне производства в первую очередь благодаря госзаказу. По данным предприятия и правительства Ульяновской области, у завода уже есть заявки от федеральных министерств и ведомств на 3,5 тыс. автомобилей. Еще около двух тысяч машин могут быть реализованы в рамках программы обновления автопарков в российских регионах. Кроме того, в феврале УАЗ включен в реестр поставщиков спецавтомобилей «Росагролизинга». Эксперт «Финама» Дмитрий Баранов считает, что через «Росагролизинг» УАЗ может продать около шести тысяч автомобилей. В этом случае ожидания УАЗа по сохранению объемов производства будут вполне реальными.