Формальный повод для данного материала заключается в том, что аккурат 5 апреля РЖД сообщили о завершении выпуска еврооблигаций на сумму $1 млрд сроком на десять лет под доходность 5,7% годовых. До рекорда 2011 года чуть-чуть не дотянули: все же по нынешнему курсу £650 млн – это несколько больше, чем $1 млрд. Да и ставка существенно ниже: в прошлом году она равнялась 7,48%.

Но все равно событие, как ни крути, значимое, особенно с учетом последних событий по разделу инфраструктурных проектов между РЖД и ВЭБом. По его результатам, как ожидается, совсем уж "безнадежные" проекты отойдут ВЭБу, а железнодорожной корпорации останутся те из них, горизонт окупаемости которых составляет 10–15, ну, может быть, 20 лет. Все подробности пока неизвестны, но некоторая информация есть вот тут.

Это открывает для РЖД очень хорошие перспективы для привлечения капитала: ведь у любой инфраструктурной компании всегда есть обременения в виде неперспективных, но социально значимых участков, которые надо поддерживать в рабочем состоянии, что негативно сказывается на общей финансовой ситуации. Однако если консенсус с ВЭБом по разделу проектов будет достигнут, в лице ОАО РЖД мы получим едва ли не безупречного заемщика. Вернее сказать – потенциально безупречного, ведь далее все будет зависеть в основном от менеджмента. Загадывать в этом отношении, конечно, дело неблагодарное, но пока я наблюдаю в целом взвешенные решения, по крайней мере в части финансов. Так, основной проблемой международных железнодорожных инфраструктурных компаний на сегодняшний день является высокая долговая нагрузка, причем соотношение EBITDA/долг в некоторых случаях доходит до пяти и даже до семи.

Рейтинговые агентства считают безопасным для РЖД уровень 2,5, но по факту в середине 2011 года оно было существенно ниже, так как компания ориентируется на осторожное наращивание заимствований. Так что в этом отношении пока уместен оптимизм, тем более что доходность РЖД дают очень привлекательную. Кстати о доходности: 5,7% годовых – это, конечно, не 7,48%, как было по предыдущему займу в фунтах, но и не 2–4%, которые сегодня дают американские и европейские эмитенты сходного уровня надежности.

Как тут не вспомнить о рейтинговых агентствах! Собственно, тот самый спрэд между процентами, уплачиваемыми РЖД и, например, американской ж/д компанией Union Pacific (UPC), которая недавно объявила купонные выплаты на уровне 4,75%, объясняется не чем иным, как страновым риском, который вычисляется на основе странового рейтинга, а он, если кто забыл, рассчитывается именно рейтинговыми агентствами. Американскими.

В этой связи неудивительно, что РЖД, являющиеся по финансовым показателям гораздо привлекательнее той же UPC, вынуждены будут платить почти на 1% годовых больше. А в пересчете на десять лет это составит ни много ни мало 0,95% *1,0 млрд*10, то есть $95 млн. Вот так, в частности, и куется благополучие Америки. Впрочем, это совсем уже другая история.